Самолеты мира 2000 04

Управление мотором простое. Осуществляется жесткими тягами – три рычага расположены на левом борту фюзеляжа. Запуск при помощи автостартера надежен. Противопожарная перегородка в конструкции фюзеляжа выпускной формы.

Имеются следующие контрольные приборы: счетчик оборотов, вакууммер, манометр, термометр масла, манометр масла и бензина, термопара с переключателем на два цилиндра. Высотный корректор работает весьма эффективно.

Приемистость прогретого мотора нормальная. Случались перебои в работе мотора из-за быстрого переохлаждения головок цилиндров при планировании с полностью закрытыми «юбками». Такой же недостаток был зафиксирован и при испытании самолета И-96.

В полетах возникает тряска мотора высокой частоты, сопровождаемая «зудом». Самолет не терпит малых скоростей с работающим мотором и сильно вибрирует в горизонтальном полете, на планировании и при парашютировании. Вибрация исходит от моторной установки и от хвостового оперения.

Самолет вибрирует также на пикировании, на боевом развороте и на вираже. При полетах на больших скоростях вибрация имеет небольшую амплитуду, но большую частоту.

Возможны следующие причины:

– мотор на мотораме и моторама к фюзеляжу крепятся без амортизации, и вибрации распространяются от мотора на самолет;

– в моторной раме был перебит пулей один подкос;

– на испытуемом И-97 стоял винт не трехлопастной (как ему положено), а слишком легкий для него двухлопастный, взятый с самолета И-16 – поэтому между втулкой и носком вала образовался большой люфт».

После снятия летных характеристик в НИИ ВВС испытания И-97 прекратили именно из-за ненадежной работы мотора.

Итак, самолет И-97 имел сравнительно высокие летные данные при моторе мощностью 650 л.с., неубира- ющемся шасси и небольшой посадочной скорости. Советские специалисты обосновали это рядом причин:

– меньшим, чем у истребителей ВВС Красной Армии, миделем фюзеляжа

(диаметр звезды этого мотора меньше на 6 %);

– металлическим покрытием с заклепками впотай у крыльев и фюзеляжа, в отличие от отечественного – полотняного;

– меньшей относительной толщиной профиля крыла (15 % у корня);

– наличием редуктора на моторе, что улучшает условия работы винта;

– небольшим полетным весом.

Хорошие взлетно-посадочные свойства самолета и маневренность получены за счет отличной продольной, поперечной и путевой устойчивости – благодаря передней центровке 25,4 % САХ; большому поперечному V крыльев (7°) и удачному выбору площадей оперения.

Но с другой стороны, стремление к уменьшению полетного веса усложнило эксплуатацию и транспортировку самолета. Кроме того, самолет оказался недостаточно прочным как в нормальных полетах (наличие вибраций, обусловленных полным отсутствием амортизации мотора), так и при пикировании. Высота отвесного пикирования ограничивалась 500-700 метрами, что являлось слабым местом истребителя И-97.

Картина воздушных боев самолетов И-153 с истребителями И-97 складывается на основании опыта боевых действий в МНР в 1939 г. и боев, проведенных в Н-ской авиационной части (предположительно – в Китае), участником которых был летчик-испытатель НИИ ВВС капитан А.С.Николаев:

«Воздушный бой И-97 с самолетом И-153 М-63 велся, как правило, в составе группы. Но были схватки и один на один. Продолжительность боев колебалось в пределах от 2 до 20 минут.

При сближении самолеты И-97 всегда были выше И-153 на 200-1000 метров и начинали атаку, пикируя под углом 50-80°. При выходе из атаки большая часть И-97 уходила боевым разворотом с набором высоты. А меньшая часть, закончив стрельбу, врассыпную уходила вниз.

Самолеты И-153 до и во время атаки И-97 старались набрать как можно большую высоту и оттуда стреляли по атакующим японским самолетам.

После первой же атаки завязывался бой. Все самолеты, как И-153, так и И- 97 оставляли в строю лишь отдельные звенья. Уже через 2-3 минуты боя каждый дрался самостоятельно или в лучшем случае, парой. Это было похоже на рой пчел, переплетенный шнурами трассирующих пуль.

Большинство летчиков дралось на вертикали, остальные – кто на «петлях», кто на виражах, кто на боевых разворотах. Легко было драться с И-97 только до высоты 4000 метров. Если И- 97 входил в вираж, то И-153 в начале или в конце второго виража заходил ему в хвост, и «японцу» приходилось переходить на вертикальный маневр.

Лобовых атак И-97 боялся. Если И- 153 попадал в тяжелое положение, то легко мог уйти продолжительным пикированием «змейкой». Самолет И-97 круто пикировал не более 700-1000 метров, после чего прекращал преследование.

При опросе пленных японских летчиков выяснилось: они пикируют круто, но не продолжительно из-за большой вибрации крыльев (особенно консольной части) и быстрого охлаждения мотора, который после этого может остановиться».