Самолеты мира 2003 01

После каждого полета нужно промывать всю систему водой, а делать это на морозе в аэродромных условиях затруднительно. Кроме того, стояла неподходящая для высотных полетов погода. Микоян, после согласования с Душкиным, дал указание полеты не проводить и законсервировать самолет до марта 1948 г.

Военные оказывали пристальное внимание работам по И-270. С середины 1946 г. заказ новой техники и наблюдение за постройкой и испытаниями опытных образцов находились в ведении вновь созданного авиационно-технического комитета (АТК ВВС). По результатам испытаний И- 270 в марте 1948 г. специалисты этого ведомства сделали следующие выводы:

– под воздействием паров кислоты стальные детали сильно коррозируют, несмотря на предохранительное покрытие;

– недопустим повторный запуск двигателя в полете, ввиду опасности взрыва из-за возможного скопления кислоты в камере двигателя;

– труден расчет самолета на посадку без работающего двигателя, ввиду выключения последнего в воздухе из-за непродолжительного времени работы;

– для нейтрализации кислоты применяется вода, что неприемлемо для эксплуатации самолета с данным двигателем в зимних условиях;

– требуется строгое соблюдение инструкции по эксплуатации кислотных баков из-за сильного воздействия паров кислоты на материал баков (имел место случай разрыва кислотного бака при контрольной проверке его под давлением по истечении двух месяцев эксплуатации на самолете);

– по инструкции после двухмесячного нахождения бака на самолете под парами кислоты бак должен сниматься для тщательной проверки; ввиду большой емкости кислотного бака, работы по замене его на данной конструкции самолета очень трудоемки;

– применяемое при эксплуатации самолета обмундирование техсостава громоздко, неудобно (брюки и куртка – прорезиненные), быстро изнашивается от воздействия кислоты (резиновые сапоги, перчатки).

Военные заняли выжидательную позицию. С одной стороны, они не хотели получить на вооружение подобный перехватчик, с другой – считали, что МАП должен довести двигатель РД-2МЗВ до высокой степени надежности и безопасности, а также продолжить опытную эксплуатацию ракетного самолета с целью накопления опыта.

После расконсервации машины 31 мая 1948 г. летчик-испытатель А.К. Пахомов выполнил 13-минутный испытательный полет, который прошел без происшествий. Однако МАП не хотел «накапливать опыт эксплуатации» столь небезопасной техники, поэтому больше самолет в воздух не поднимался. Вопрос о невыполнении постановления правительства от 26 февраля 1946 г. по обоюдному согласию не обсуждали.

Примерно также шли работы по нелюбимому министром самолету «4302». В первой половине 1947 г. его испытывали в полете на буксире за бомбардировщиком В-25, который пилотировал летчик- испытатель И.Ф. Якубов. Свою летную карьеру самолет «4302» начал 3 февраля – в один день с И-270 (Ж-1). Пилотировал машину летчик-испытатель Пахомов. Во время буксировочных испытаний было выполнено 9 полетов в феврале и четыре – в марте, а также проведены две рулежки с применением ЖРД (18 февраля и 8 марта). В июне Якубов выполнил три тренировочных полета на машине «4302» за буксировщиком Ту-2 № 2448, который пилотировал летчик-испытатель Шелест.

С наступлением тепла самолет начали готовить к самостоятельному полету. Пахомов выполнил 31 июля две пробежки и подлет, а 1 августа – первый вылет. В полете, который длился 5 минут, произошел разрыв одной из питающих магистралей. Летчик получил легкое отравление парами азотной кислоты. Произошла накладка и 12 сентября, когда на разбеге самолет уклонился вправо на 20°, и взлет пришлось прекратить. Очередной полет, в котором проводилась качественная оценка устойчивости и управляемости самолета, состоялся 20 октября 1947 г. Дальнейшие испытания не производились по причине отсутствия финансирования.

К этому времени руководству МАП стало ясно, что ЖРД при существовавшем в то время конструктивно-технологическом уровне непригоден для нормальной эксплуатации в воинских частях, бортовой РЛС тоже нет. Следовательно, мечту о ракетном перехватчике нужно оставить до лучших времен.

Как уже говорилось, после окончания войны в ЦАГИ имелась только одна скоростная аэродинамическая труба Т-106, обеспечивающая продувки до числа М=0,9. В 1945 г. и начале 1946-го в этой трубе исследовались новые скоростные профили. Однако полученных результатов было явно недостаточно для штурма звукового барьера. В 1946 г. ученые перешли к давно назревшим исследованиям по стреловидным крыльям, и к концу года конструкторы получили первые рекомендации по крылу с прямой стреловидностью 35 градусов.