Самолеты мира 2003 01

В 1941 г. после окончания десятилетки Васин поступил в Чугуевскую ВАШ Л. Здесь курсанты не только учились летать, но и охраняли казармы и аэродром, который с началом войны стал боевым: штурмовики Су-2 вылетали с него на задания. Таким образом, в армии Валентин Петрович с 1941-го.

В 1944 г. окончил авиационную школу, где затем работал летчиком-инструктором. Освоил Ла-5, Ла-7, И-16. Васин хорошо пилотировал самолет и стрелял, оказался неплохим педагогом. В военное время он обучил около 20 летчиков.

Затем служил в ВВС.

В 1947 г. окончил Высшую офицерскую авиационно-инструкторскую школу в Грозном, был оставлен в ней служить. Весной 1948 г. в качестве представителя школы получал в Москве самолеты Ла-9 на заводе № 51. Именно здесь он впервые познакомился с работой летчиков-испытателей.

В 1951 г. Васин стал курсантом Щколы летчиков-испытателей в Кратово, а выпуск его пришелся на март 1953 г. За время учебы летал на самолетах Як-11, Ла- 11, Як-17, МиГ-15, МиГ-17, Ту- 2, Ли-2, Б-25, Ил-14.

Окончил Московский авиационный институт в 1959 г.

С июня 1953 г. Валентин Петрович работает в ЛИИ: в 1955-1957 гг. он инструктор ШЛИ, в 1964-1973 гг. – заместитель начальника ЛИЦ

по летной части – начальник комплекса, в 1973-1982 гг. и 1991-1995 гг. – начальник ЛИЦ, заместитель начальника ЛИИ по летным испытаниям. С 1982 г. – в запасе. В 1982-1991 гг. – заместитель начальника ЛИЦ. В 1995-1998 гг. – заместитель начальника ЛИИ.

Васин выполнил первый полет и провел испытания самолетов Ан-8 (1956 г.), Е- 50/2 (1957 г.), Е-50/3 (1957 г.). Впервые в стране 25 марта 1957 г. достиг на Е-50/2 скорости, равной 2М. Он провел многочисленные и сложнейшие исследования в полетах на МиГ -19, МиГ-21, Су- 7, Су-9; испытания опытных двигателей на Су-9, Су-11, МиГ-21, СМ-12, двигателя ТВ- 2Т наТу-4ЛЛ, испытания ЖРД ЛДАЗ-00-0000 на Ил-28 в режиме невесомости. Участвовал в испытаниях СМ-50, СМ- 51, Як-27В, Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-8.

За мужество, проявленное при испытаниях самолетов, Валентин Петрович Васин удостоен 1 мая 1957 г. звания Героя Советского Союза. Он награжден двумя орденами Ленина, орденами Октябрьской революции, Дружбы народов, медалями.

Летающая лодка МДР-6-2М-25Е

Елена АСТАХОВА

Перед началом Второй мировой войны авиация Военно-морского флота СССР получила несколько типов летающих лодок, в том числе – дальний морской разведчик (МДР). Его разработала группа инженеров, возглавляемая авиаконструктором И.В. Четвериковым. Впервые в отечественной практике на опытном морском самолете было применено крыло типа «чайка», а гондолы двигателей устанавливались в местах перегиба крыла. В дальнейшем, при эксплуатации это новшество целиком себя оправдало: такая схема крыла и принятое расположение двигателей создавали достаточное расстояние между воздушными винтами и водной поверхностью.

По своим данным МДР-6 превосходил уже имевшийся на вооружении гидроавиации самолет МБР-2М-34 и позволял осуществлять модернизацию и улучшение летных характеристик.

Согласно тактико-техническим требованиям 1934 г. и требованиям макетной комиссии от 4 декабря 1936 г., первый гидросамолет МДР-6-2М-25Е строился как дальний морской разведчик и легкий бомбардировщик. Установленные на нем моторы М-25Е производства завода № 19 были сняты после аварии в 1937 г. с погибшего самолета АРК-3. Использование опытных несерийных двигателей рассматривалось как временная мера, позволявшая провести испытания гидросамолета без задержки.

В случае успешного завершения полного цикла военных испытаний предполагалось устанавливать на серийные машины двигатели М-87 или М-62. Последний считали наиболее подходящим: он был повышенной взлетной мощности, давал незначительное увеличение веса, имел габариты семьи моторов М-25.

При использовании двигателей М- 62 ожидалось улучшение взлетных качеств и скороподъемности гидросамолета, увеличения его скорости, экономия горючего.

Конструктивно МДР-6 представлял собой цельнометаллический моноплан лодочного типа. Крыло типа «чайка», свободнонесущее, имело закрылки с гидравлическим управлением. Подкрыльные поплавки полунесущие, неубирающиеся. Элероны с весовой и аэродинамической компенсацией.

Лодка двухреданная, с резко выраженной килеватостью. После устранения основных дефектов, выявленных на первом этапе военных испытаний, завод № 45 внес в конструкцию самолета изменения. Форма главного редана стала клиновидной, второго – сходящей на клин, с водяным рулем.

Это обеспечивало устойчивость и ликвидировало продольные колебания при беге. Нос лодки выполнили прямым, устранив срез, создававший бурун и сильные брызги при начале разбега. Оперение сделали подкосным. На рули управления установили триммеры и весовую компенсацию Жесткое управление моторами заменили тросовым.

Крепление моторов к крылу осуществлялось через специальные мотококи, лежащие на крыле (моторамы отсутствовали). Винты ВИШ-6 с изменяемым шагом, диаметром 2,8 метра. Десять бензобаков и два маслобака размещались в крыле. Их общая емкость составляла 2160 и 240 литров соотвественно.