Самолеты нашей судьбы

Вся инженерная деятельность создателя К-5 развивалась на Украине, здесь успехам конструктора способствовала не только сильная промышленная база, но и широко известный Харьковский авиационный институт, в стенах которого Калинин постоянно находил незаурядных молодых сотрудников, конструкторов-единомышленников И. Немана, З. Ицковича, А. Щербакова… Всех, скрытых за литерой «К», увы, И не перечислить.

А теперь, пожалуйста, соотнесите очертания К-5 с годом его рождения. Не упустите главной «изюминки» — запомните, сколь экономно — без лишних расчалок, подкосов, без выступающих «углов» — скомпонован самолет, сколь все в нем функционально и предельно просто.

Вам показалось, что машине не хватает кольца Тауненда, прикрывающего мотор, вы заметили?! Верно. Не хватает. Кольцо Тауненда было головной болью Калинина — увы, обстоятельства оказались сильнее конструктора, отлично понимавшего, как нужен его детищу моторный капот. Однако даже ведущий конструктор и незаурядный инженер, случалось, вынужден был подчиняться и не конструкторам, и даже не инженерам… Были в ту эпоху как свои законы, так И свое беззаконие…

С подачи Циолковского

Как ни странно, своим рождением самолеты под названием «Сталь» в известной степени обязаны Циолковскому, хотя сам Константин Эдуардович этими машинами не занимался. Но когда проектом его цельнометаллического дирижабля заинтересовались всерьез, России пришлось приобрести кое-какое новейшее оборудование за границей — машины для точечной и роликовой контактной электросварки, например. Сразу же начали интенсивно осваивать чужую технологию и моментально поняли — новые способы сварки позволяют широко применить высококачественные стали не только в дирижаблях Циолковского, но и в самолетостроении. В работу впряглись многие ученые, целые исследовательские коллективы. За несколько лет освоили изготовление четырехгранных профилей из листа в 0,8–1,0 мм толщиной, — круглые профили из материала всего в 0,3–0,5 мм; а из листа вовсе ничтожной толщины — 0,1–0,15 мм, — делать закрытые профили для крыльевых нервюр и других деталей. Были проблемы с полотняной обшивкой, когда приходилось обтягивать металлические каркасы, но и с этой задачей справились.

Сама по себе новая методика металлообработки не очень-то поддается увлекательному описанию, поэтому ограничусь сказанным. И будем считать самолет «Сталь-2» порождением новейшей для своего времени технологии.

Подкосный моноплан с высоким расположением крыла, с закрытой кабиной для экипажа и пассажиров, вмещавший шесть человек, был оснащен трехсотсильным девятицилиндровым мотором воздушного охлаждения. Всего построили сто одиннадцать машин. Вскоре на смену «Сталь-2» пришел аэроплан «Сталь-3». Конструкторское бюро профессора Путилова, развивая успех, первым делом поставило на новую машину более мощный мотор. М-22 развивал мощность в 500 лошадиных сил, что позволило увеличить вместимость машины — два летчика и шесть пассажиров — всего до восьми человек. Проделали и некоторые улучшения в конструкции — поставили щелевые элероны, закрылки, смонтировали двойное управление, на колеса надели обтекатели, снабдили машину тормозами, двигатель скрыли под кольцом Тауненда. Весовая отдача составила 41 процент, чуть меньше, чем у «Сталь-2» — 43 процента.

За время с тридцать пятого по тридцать седьмой год построили 79 экземпляров «Сталь-3». Все машины успешно служили, главным образом, на сибирских и среднеазиатских авиалиниях, долетав вплоть до самой войны.

Глядя из нашего сегодня на самолеты, построенные шестьдесят лет назад, оценивая эти машины с высоты новых знаний, приобретенных самолетостроителями, мы можем сказать: сама по себе нержавеющая сталь была в состоянии служить авиации долго и честно, но сварочные точки, болты и иные стыковочные детали быстро ржавели, утрачивая прочность; полотно тоже изнашивалось и требовало достаточно частой замены. Вот и получилось — самолеты «Сталь» приходилось регулярно ремонтировать и обновлять. Но всякий опыт ценен — нержавеющая сталь, в роли преобладающего конструкционного материала, как предполагалось вначале, себя не оправдала, что никак не порочит летно-технические данные самолетов. Приобретенный опыт способствовал дальнейшему развитию поисковых работ, повысил интерес к другим материалам и сплавам…

Братишки из Финляндии

Финский авиаконструктор Юхан Хейнонен успешно сотрудничал в авиакомпании «Финнэйр», но мало этого — он оказался еще удачливым авиалюбителем-самодельщиком: в свободное от службы время собственноручно построил маленький самолет. Особо честолюбивых планов, вроде, не вынашивал — строил машинку для себя лично. И в августе 1954 года его «малютка», названная ПК-1, выполнила первый полет. Самолет получился устойчивым, хорошо пилотировался, летать на нем было сплошным удовольствием, и Хейнонен летал, совершенствовался, радовался.