Самолеты-призраки Третьего Рейха. Секретные операции Люфтваффе

Как правило, полеты метеоразведчиков продолжались от четырех до десяти часов, поэтому на самолетах всегда использовались дополнительные топливные баки. Иногда они взлетали с четырьмя тоннами бензина на борту! В ходе выполнения задания экипажи строго соблюдали предписанный маршрут и держались на высоте 6400 м. Обычно одно подразделение производило один вылет в день, иногда – один вылет утром, а второй вылет поздним вечером. В течение полета синоптики-наблюдатели, которых в Люфтваффе прозвали «погодными лягушками», фиксировали всю визуальную информацию: тип, высоту и направление движения облаков, силу и направление ветра, высоту, на которой начиналось обледенение самолета, и т.д. Эта информация в зашифрованном виде немедленно передавалась по радио на командный пункт эскадрильи. Передачи велись практически непрерывно, с короткими интервалами, причем их задержка считалась недопустимой. После возвращения на аэродром синоптик письменно подтверждал свои радиограммы, после чего они отправлялись с курьером к штаб-офицеру метеослужбы.

Единственным специальным прибором, использовавшимся экипажами погодных разведчиков, был «Meteorgaf». Он в автоматическом режиме записывал температуру и влажность воздуха за бортом, а также барометрическое давление. Кроме того, у синоптика имелась небольшая ручная фотокамера, которую можно было использовать для съемки атмосферных явлений.

Некоторое время немцы практиковали сброс на парашютах на вражескую территорию автоматических измерительных приборов которые, оказавшись на земле, автоматически измеряли и передавали в эфир сведения о погоде в данной местности. Однако они оказались ненадежными, и от их использования пришлось отказаться. Были также испытаны два радиобуя для сбора данных с водных поверхностей, но и в этом случае не удалось добиться надежной работы. Причиной неудач в обоих случаях были повреждения, получаемые приборами при ударе о землю или воду.

Не числом, а умением

Разведчики погоды, летавшие главным образом над обширными морскими пространствами, старались не встречаться и не вступать в бои с противником. Их главной задачей было подобно призракам появиться в определенном районе, собрать необходимые данные о погоде и снова исчезнуть. Однако это не значило, что служба в эскадрильях метеоразведки Люфтваффе была безопасной. В дальних перелетах могло случиться всякое.

Так, например, 24 июня 1941 г., через два дня после нападения на СССР, с румынского аэродрома Мамайя на разведку погоды над Крымом и Азовским морем вылетел Ju-88A из Wekusta 76. На его борту находился опытнейший синоптик, ветеран Первой мировой войны майор Ойлер (Н. Euler). Когда «Юнкере» шел над северо-западной частью Азовского моря, у него внезапно вышел из строя один двигатель. Дотянуть до своей базы, находившейся в 750 км, не было никаких шансов. Пилоту самолета обер-фельдфебелю Гелингу (W. Geling) ничего не оставалось, как совершить вынужденную посадку на воду около украинского побережья, в районе поселка Кирилловка.

Бортрадист успел передать в штаб эскадрильи радиограмму с указанием координат места приводнения. В течение двух следующих суток немцы непрерывно отправляли в этот квадрат Азовского моря обычные разведчики и гидросамолеты. Однако они так и не смогли найти экипаж, поскольку уже утром 25 июня все пять немецких летчиков были обнаружены и взяты в плен рыбаками местного колхоза «Сыны моря».

Одним из наиболее опасных районов являлась Арктика. Практически в течение всей войны здесь действовала эскадрилья Wekusta 5. Взлетая с норвежского аэродрома Банак, ее пилоты проводили разведку погоды в Мурманской и Архангельской областях, совершали полеты к островам Ян-Майен, Медвежий и Шпицберген, а также к необитаемому архипелагу Новая Земля. Сведения о погоде в арктических районах были исключительно важны, т.к. она оказывала огромное влияние на формирование погодных фронтов над всей Европой.

Экипажам большую часть времени приходилось действовать в экстремальных условиях – полярная ночь, сильные морозы, метели и ветра, когда малейшая ошибка в пилотировании могла стоить жизни. Летая над территориями, где порой еще даже никогда не ступала нога человека, они знали, что в случае аварии или даже какой-либо небольшой поломки у них будет очень мало шансов на спасение. Несмотря на все это, потери были небольшими.

2 ноября 1941 г. во время взлета в тяжелых погодных условиях и при сильнейшем ветре разбился Ju-88D-1 W.Nr.0001387. Все четыре члена его экипажа – лейтенант Фридрих Майнике (Friedrich Meinicke), метеоролог Гельмут Pay (Helmut Rau), унтер-офицеры Грэбнер (Grabner) и Казимир (Kasimir) – погибли. Это была первая потеря, понесенная Wekusta 5 при действиях с аэродрома Банак.