Самолеты-разведчики Р-5 и P-Z

83,84. Самолет Р-5 при определении моментов инерции в ЦАГИ 1935 г. Буквы ИЕ на оперении означают, что этот самолет относится к Авиапрому и проходит испытания. На заднем плане виден автожир ЦАГИ А-6.

85. П-5 СССР-С485 в полете. Принадлежит Осоавиахиму.

86. Запуск двигателя П-5 автостартером перед вылетом Ленинград-Москва, 1936 г.

87. Заправка горючим из бочек Р-5 СССР-С529.

На мирной службе

Первый Р-5 №4629 передали для службы в Гражданском Воздушном флоте в 1931г. Год спустя уже часть серийных самолетов выпускалась без вооружения и под обозначением П-5 эксплуатировалась на линиях ГВФ. Обычно самолеты использовались для перевозки срочных грузов и почты. В конце 1931 г. Управление ГВФ начало комплектовать эскадрилью особого назначения для переброски матриц газеты «Правда» в крупные города Советского Союза. В эскадрилью подбирались лучшие пилоты, обладающие навыками полетов в сложных метеоусловиях и ночью, Для таких полетов Р-5, обладающий хорошей устойчивостью, подходил наилучшим образом, поэтому эскадрилья была в основном укомплектована этими машинами.

По разному проходили эти полеты. Вот как вспоминал об этих днях М.В.Водопьянов: «С матрицами я вылетал ночью, за дна часа до рассвета, с тем расчетом, чтобы ленинградские рабочие могли читать газету не только в тот же день, но даже в тот же час, как и московские. Из Москвы можно вылетать только на лыжах. Но в Ленинграде не было снега и посадка была возможна только на колесах. Тут пригодились добавочные баки. Я прилетал в Ленинград, не делая посадки, сбрасывал в условленном месте матрицы и возвращался в Москву. Весь полет в оба конца занимал семь часов».

Начиная с 1933 г.. Р-5 используются в геологоразведке, санитарной авиации, аэрофотосъемке. До 30 таких самолетов применялось в полярной авиации.

Начало использованию в «полярке» положила известная акция по спасению экипажа парохода «Челюскин». Именно пилоты Р-5 В.Молоков, Н.Каманин и М.Водопьянов вывезли большую часть «челюскинцев» – 83 человека. Причем Молоков пользовался вышеописанными транспортными контейнерами конструкции Гроховского и вывез больше всех – 39 человек.

88. П-5 из состава агитационной авиаэскадрильи им. М.Горького с надписью «Герой Советского Союза…». На заднем плане У-2 и АНТ-9 «Крокодил».

89,90. Авария СССР И-18, принадлежащего Глававиапрому.

91,92. Самолет Р-5 сер. №6664, бортовой И-254. Принадлежал аэроклубу МАИ. 12-го июня 1941 года на аэродроме завода №84 при выруливании на взлет летчик А.И.Балакирев столкнулся с трактором.

93. АРК-5 СССР-Н-127 перед стартом на Землю Франца-Иосифа. Москва, 1936 г. На заднем плане видна передвижная прожекторная установка для ночных полетов, еще далее здание Центрального аэровокзала.

94. H-127 к старту готов. Хорошо видна труба подвода теплого воздуха от выхлопного коллектора.

Михаил Водопьянов при спасении экипажа парохода летал на Р-5, специально оборудованном для условий Севера. Первые доработки самолета были предприняты им еще в 1932 г. Начинали с подвода теплого воздуха от двигателя в пилотскую кабину. В 1933-34 гг. стали оборудовать самолеты закрытыми кабинами – «лимузинами». Два таких самолета под обозначением ЛП-5 подготовили в конце 1934 г. для сообщения с северными зимовками. ЛП-5 имели дополнительные топливные баки, грузовые контейнеры по бортам фюзеляжа и радиостанции. В начале 1935 г. на них был предпринят перелет из Москвы через Хабаровск, Анадырь к зимовке на мысе Шмидта. Стартовали I марта, на ЛП-5 СССР Н-68 Водопьянов, на ЛП-5 СССР Н-67 летчик Линдель. Воздушное путешествие, прерываемое ухудшениями погоды, продолжалось более месяца. 7 апреля 1935 г. самолеты благополучно достигли цели. В целом, переделанные Р-5 себя оправдали, впоследствии их передали для эксплуатации в местные воздушные линии в Хабаровске.