Самоубийство Украины. Хроника и анализ катастрофы

На данный момент Украина импортирует сельскохозяйственной техники больше, чем выпускает ее сама. Нашим крестьянам выгодней купить бывший в употреблении импортный комбайн, чем платить свыше полумиллиона гривен за отечественный. Даже с государственной компенсацией в 30 %. А за каждым «бэушным» импортным комбайном стоит необходимость покупки для него запчастей, как правило, также импортного производства. Теряя отечественный рынок сельхозтехники, украинское машиностроение теряет и основу для собственного существования. Про развитие отрасли речь вообще не идет.

Все вышеизложенное говорит о том, что Украина не в состоянии иметь свое сельскохозяйственное машиностроение.

Судостроение

До 1990 года СССР производил треть суммарного объема продукции мирового военного кораблестроения и входил в десятку самых развитых стран в области гражданского судостроения. Являясь элементом огромной экономической системы Советского Союза, судостроение УССР строило практически все типы океанских и морских судов (пассажирские, танкеры, сухогрузы, военные корабли), а также теплоходы, портовые краны, катера, земснаряды, траулеры, рефрижераторы и буксиры и пр.

При Советском Союзе Украина производила и ремонтировала 70 % гражданского и военного флота СССР. После распада Союза на территории Украины остался мощный судостроительный комплекс: 11 судостроительных заводов, которые давали более 30 % судостроительной продукции СССР, 7 предприятий судового машиностроения, 11 предприятий морского приборостроения, 27 отдельных научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро.

Однако после провозглашения «нэзалэжности» украинская судостроительная отрасль начала интенсивно деградировать и умирать. Не помогла даже приватизация, больше напоминавшая широкомасштабное мародерство. Украинское судостроение все годы существования «свидомистской» Украины не обновлялось и не модернизировалось, работая на износ.

На данный момент при значительных производственных мощностях загрузка судостроительных заводов Украины не превышает 40 %. Эффективность украинского судостроительного производства очень низкая. На наших заводах затраты на обработку тонны металла составляют 120–150 человеко-часов. Для сравнения: в Корее этот показатель — 29 человеко-часов, а на ведущих предприятиях России — 105 человеко-часов. При таких показателях никакие льготы по налогам, никакая дешевизна трудовых ресурсов и сырья не сделают украинское судостроительное производство конкурентоспособными на мировом рынке.

После начала мирового финансового кризиса украинские кораблестроители за первые 9 месяцев этого года построили 12 судов и плавсредств, что составило 40 % от объемов 2008 г. По данным первого вице-президента ассоциации «Укрсудпром» В. Лисицкого, спад производства имеет место на большинстве предприятий отрасли. Так, с начала года фактически не работают ГП «Судостроительный завод им. 61 коммунара» и «ЧСЗ». Снизился объем производства на «Севморзаводе» и «ХСЗ». В 2009 г. резко упало не только количество выпущенных судов, но и заключенных украинскими верфями контрактов. После сокращения объемов мировой торговли упал и фрахтовый рынок. В итоге это вылилось в аннулирование контрактов на строительство судов различных типов. Судовладельцы массово отзывают заказы. Никто не хочет ничего строить.

Несмотря на это, официальные представители украинской власти с восторгом заявили об очередной «победе», празднуя увеличение доходов судостроительной отрасли в 2009 году, даже не пытаясь понять, что это всего лишь деньги, полученные от выполнения старых заказов. А с заключением новых очень большие проблемы.

Однако не стоит рассматривать мировой финансовый кризис в качестве первопричины тех проблем, которые навалились на наших кораблестроителей. Как было сказано выше, украинская судостроительная отрасль стагнирует еще с начала 90-х гг. По сути, только несколько предприятий демонстрируют позитивную динамику.

Те кораблестроительные заводы Украины, которые как-то еще держатся на плаву, выживают сугубо за счет производства полуфабрикатов — корпусов судов (оборудованных трубопроводами, люками и изоляцией). Иностранных заказчиков это устраивает, так как производство корпусов — самая трудозатратная часть в постройке судна. Поэтому любое полностью построенное на украинских верфях плавсредство для отрасли — целое событие.

Неспособность Украины строить корабли «под ключ» обусловлена тем, что оборудование для оснащения судов в нашей стране не производится, а при покупке его за рубежом таможенные пошлины и НДС еще больше увеличивают стоимость и без того дорогих комплектующих. В структуре себестоимости судна затраты на комплектующее оборудование и материалы составляют 50–60 %. В результате строительство судна украинским предприятиям обходится на 20–25 % дороже по сравнению с иностранными конкурентами.