Самоучитель игры на мировой шахматной доске

Коммуникационные сети должны решать две задачи, на первый взгляд взаимоисключающие. Во-первых, согласно «транспортной теореме» для государства транспортные «коридоры» суть механизмы, обеспечивающие экономическое и культурное единство некой территории и сохранение ее господствующих идентичностей. Во-вторых, с позиций здравого смысла для суперконтинента, насчитывающего несколько цивилизаций/культур/этносов, коммуникации представляют собой обобщенную систему обмена (сырьем, технологиями, смыслами…).

Двум задачам соответствуют две различные формы коммуникационных сетей.

Карта 5. Евроазиатская система транспортных коридоров

Для сохранения организующих структур, «размываемых» транспортной теоремой, наиболее адекватными являются замкнутые кольцевые структуры, прорезанные сравнительно короткими радиальными ветвями: «колесо и спицы». Идеальная геоэкономическая карта Евразии насчитывает пять транспортных колец, и представляется достойным удивления и сожаления то обстоятельство, что лишь одно из них сейчас как-то функционирует.

Таким условно действующим «кольцом» является Центральноевропейское, включающее в свою орбиту страны Европейского Союза. Точкой «подключения» этого «кольца» к системе мировой торговли является крупнейший узел Роттердама-Европорта. Интересно, что фокус Центральноевропейского «кольца» находится в Швейцарии, стране, не входящей в ЕС. Заметим, что одного этого обстоятельства достаточно, чтобы с юмором отнестись к ряду ультиматумов, направленных Швейцарии со стороны ЕС. Если наши предположения о предстоящем распаде ЕС верны, то Центральноевропейское «кольцо» в ближайшие десятилетия редуцируется в Западноевропейское.

Для правильного распределения информационных/материальных/человеческих потоков Центральноевропейское «кольцо» необходимо дополнить североевропейским (янтарным), включающим Прибалтийские республики, Калининградскую область, Германию, Данию, Швецию, Норвегию, Финляндию, Северо-Запад России. Это «кольцо» также должно иметь свою точку «подключения» к мировым транспортным сетям, но, по различным причинам, ни один из существующих ныне портов для этой цели не подходит, что заставляет предложить концепцию выносного свайного порта в устье Финского залива.

В связи с прогрессирующим усложнением общемировой политической ситуации практически распалось на отдельные фрагменты Средиземноморское транспортное кольцо, соединявшее Италию, Испанию, Португалию, Марокко, Алжир, Ливию, Египет, страны Леванта. В теории это «кольцо» должно иметь две точки «подключения» к мировой транспортной сети — Гибралтар и Суэц. Можно ожидать, что в среднесрочной перспективе это кольцо полностью попадет под контроль ислама (Афроазиатской цивилизации).

Еще хуже обстоит дело на восточной окраине континента, где сейчас развивается новый узел геополитического напряжения, чреватый региональной катастрофой. Вместо единого Дальневосточного кольца, соединяющего Корею, Китай, Маньчжурию, русский Приморский край, Сахалин, Японию, исторически сложились обрывки магистралей, геополитически не ориентированные и в значительной степени бессмысленные. Это — Япония с несколькими крупными портами и экономически малоэффективной дорожной сетью, включающей совершенно нерентабельный тоннель на Хоккайдо. Это русский Приморский край с единственной железной дорогой, являющейся ответвлением Транссиба. Это — Китайская КВЖД, это отрезки железных дорог вдоль побережья Китая и Кореи. Заметим, что каждый из этих транспортных участков самостоятельно пытается «подключиться» к мировой системе коммуникаций, что затрудняет геоэкономическую балансировку транспортных потоков.

Во всяком случае, задачей дня в рамках СТЭК является воссоздание полной системы транспортных колец суперконтинента и вывод ее на «рабочий режим». Представляет интерес также конструирование дополнительных замкнутых структур, повышающих уровень связности регионов. Речь идет, прежде всего, о проектировании единого Каспийского кольца, включающего территории Грузии, Армении, Азербайджана, Турции, Казахстана, Ирана и Ирака.

Заметим здесь, что стремление коммуникационных систем к замкнутости есть отражение стремления Евразии к экономической регионализации. ЕС представляет собой один из форматов такой регионализации, не обязательно лучший.

Для обеспечения межкультурного и межцивилизационного диалога в одном представлении и для оптимизации межрегиональных экономических связей в другом наиболее адекватной структурой являются линейные «мосты» — вертикальные и горизонтальные коммуникационные линии. Заметим, что в известном смысле таким мостом можно считать Россию в целом.

Оптимальная система линейных коридоров определяется расположением этнокультурных плит и соответствующих им транспортных колец. Тем самым возникает следующая коммуникативная структура: