Самые интересные факты, люди и казусы всемирной истории отобранные знатоками

Год 1724-й выдался во всех отношениях неудачным. Сперва на Ладоге потонул груз от Демидова — якобы трубы для фонтанов Северной столицы. Потом, уже осенью, так и не дождавшись огненных жерл, решили спускать потаённое судно как есть. Лодка неудачно ударилась о грунт, и в пробитое днище хлынула вода, мастер еле спасся через шлюзовой люк. А там уж встал лёд, испытания отложили до весны будущего года.

После скоропостижной смерти императора и воцарения Екатерины, пожалуй, лишь один Апраксин мог оказать поддержку изобретателю Никонову. Но адмиралу пришлось погрузиться в текучку — спешно укреплять Балтийский флот. К тому же по смерти Петра воспряли англичане, и Фёдор Матвеевич отправился в Ревель на переговоры, где проявил незаурядный дипломатический дар.

Новые прошения Никонова на свежую рабочую силу и особые материалы исчезали за бумажной волокитой. До президента Адмиралтейской коллегии они не доходили. Её императорское величество на известное употребление потаённого судна не выделило ни гроша.

Апраксин не вникал в дворцовые интриги, а вдобавок, поссорившись с Меншиковым после смерти Екатерины, оставил дела и переехал в Москву, чтобы окончить дни в бездетном покое и одиночестве.

Новые испытания потаённого судна на Неве в том же злосчастном 1727 году, проведённые уже самим Ефимом Никоновым на свой страх и риск, тоже закончились неудачей.

Никонов был из мастеров разжалован, обвинён в недействительных строениях и потерялся на выселках под Астраханью, а первая в мире подводная лодка — потаённое судно — сгнила в одном из сараев Галерного двора.

Воистину, лишь у великих правителей хватает широты фантазии поддерживать изобретателя.

Ту-144 — самый лучший лайнер в мире

В 2009 году я побывал на международном авиасалоне МАКС. Моё внимание привлёк наш прославленный авиалайнер Ту-144. Он стоял особняком от тех машин, что сейчас летают, и тех, что будут летать. Но вот ведь какая парадоксальная вещь! Очередь на осмотр этого лайнера значительно превышала любую другую ко всем прочим — ультрасовременным аппаратам.

В молодости я видел эту машину, тогда она ещё представлялась весьма перспективной. Но она не стала летать регулярно, как тот же «Конкорд», экономически оправдывая себя. И тем не менее, когда я ещё раз обошел её со всех сторон, побывал на трапе, потрогал крылья, двигатели... то восхитился снова красотой и мощью этого чуда. Несомненно — чуда. Ведь создано оно при тех ещё технологиях.

И тут меня осенило: случись сейчас задаться целью воспроизвести эту старую машину, которую впервые сотворили в СССР, — нам, сегодняшним, уже не выполнить такой работы. Мы не сделаем её по очень и очень многим причинам...

И хотя мы кичимся сейчас тем, что впервые на российской основе создан среднемагистральный самолёт «Сухой Супер-Джет», но он во многом похож по судьбе на те же «Форды», собираемые на наших предприятиях. Язык не поворачивается назвать их российскими. Конечно, достижения при производстве этого лайнера очевидны. Двигатель отечественный, выпускаемый совместно с французами, но почти всё остальное — не только авионику, но и даже шасси — взозим из-за бугра.

Неужели наше величие в прошлом? Во всём мире в советское время половину всех пассажирских авиаперевозок выполняли на наших же собственных самолётах. А этот Ту-144, спроектированный в середине 1960-х годов под руководством отца и сына Туполевых, мне чем-то напомнил монумент... на могиле отечественного авиастроения.

А ведь в самый разгар Гражданской войны советское руководство выделило и время, и средства на идею развития авиации. Центральный аэрогидродинамический институт создают в 1918 году. Команду набирают блистательную. Начиная с Николая Жуковского, ещё Туполев, Архангельский, Стечкин и другие.

В 1920 году на съезде металлургов обсуждают электролитический способ получения магния — для сплавов с алюминием на нужды авиации. Тогда же мобилизуют техников, квалифицированных рабочих, инженеров, работавших ранее на авиазаводах, и создают Институт инженеров Красного Воздушного флота — будущую академию имени Жуковского.

Как результат — первый советский гражданский самолёт построен уже год спустя. Среди первейших покровителей авиации, между прочим, Дзержинский, Ворошилов, Фрунзе и другие. А дальше авиацию под своё крыло взял вождь всех народов.

История отечественной авиации насыщена, и чтобы её осветить, нужен как минимум большой сериал. Но пример яркого старта очень показателен.

Если в начале 1920-х годов число построенных аэропланов — десятки штук, к середине 1920-х счёт пошёл на сотни: производство выросло в 20 раз!

Это весьма любопытный период отечественной истории, когда руководство Советской страны, так же, как и нынешнее российское, было озабочено инновационной составляющей. Только у них не было ни нефтедолларов, ни стабилизационных фондов, ни, к счастью, Кудриных с Чубайсами.