Санкт-Петербург. Автобиография

Мы начали наш первый номер. Это был быстрый, бравурный, необычно оркестрованный фокстрот. Лунно-голубой луч прожектора вел зрителей по живописной и незнакомой музыкальной дороге. Он останавливался то на солирующем исполнителе, то на группе саксофонистов, силой света, окраской сочетаясь с игрой оркестра, дополняя слуховое восприятие зрительным, как бы подсказывая, где происходит самое главное и интересное, на чем сосредоточить внимание.

А дирижер не только корректировал звучание оркестра, не только подсказывал поведение каждому музыканту-артисту и всему ансамблю в целом, а своим довольно эксцентричным поведением дополнял язык музыки языком театра, зрительно выражал рисунок мелодии, ее настроение. Он словно бы не мог скрыть своих переживаний, вызванных музыкой и общением с этими людьми, он не только не сдерживал своих чувств, а, наоборот, смело и доверчиво их обнаруживал, не сомневаясь, что он в кругу друзей и его поймут. <...>

Когда мы закончили, плотная ткань тишины зала словно с треском прорвалась, и сила звуковой волны была так велика, что меня отбросило назад. Несколько секунд, ничего не понимая, я растерянно смотрел в зал. Оттуда неслись уже не только аплодисменты, но и какие-то крики, похожие на вопли. И вдруг в этот миг я осознал свою победу. Волнение сразу улеглось, наступило удивительное спокойствие осознавшей себя силы, уверенность неукротимой энергии – это было состояние, которое точнее всего определялось словом «ликование». Мне захотелось петь, танцевать, дирижировать. Все это я и должен был делать по программе – я пел, танцевал, дирижировал, но, кажется, никогда еще так щедро не отдавал публике всего себя. Я знал успех, но именно в этот вечер я понял, что схватил «бога за бороду». Я понял, что ворота на новую дорогу для меня широко распахнулись. Я понял, что с этой дороги я никогда не сойду.

Сейчас мне самому трудно в это поверить, но в нашу первую программу не входило ни одной советской массовой песни, то есть того, что очень скоро станет главным, определяющим для наших программ. А не было их по нескольким причинам. Во-первых, и самих массовых песен тогда еще было немного, этот жанр только начинался, композиторы еще только пробовали в нем свои силы, приноравливались, прислушивались к музыке улиц, к новой музыке труда. А с другой стороны, джаз и советская песня... Примерно лет десять спустя я выразил свои сомнения следующими словами: «Оказалось, что когда я опасался включать в джаз тексты советских песен, боясь их профанации, то это были совершенно напрасные страхи»... Действительно, джаз в те годы все-таки был для нас явлением новым, экзотическим, он не совсем еще приладился, сплавился, сплелся с новой жизнью, и казалось, что советская песня – это репертуар не для джаза...

Легенда о Чкалове, конец 1920-х годов Михаил Водопьянов, Марк Галлай

Ближе к концу 1920-х годов Ленинград оказался во многом на периферии общественной жизни, не в последнюю очередь из-за утраты столичного статуса: все сколько-нибудь значимые события тех лет связаны прежде всего с Москвой. Впрочем, об опыте с маятником Фуко в 1931 году в Исаакиевском соборе, отданном под антирелигиозный музей, передавали по радио в ряде городов Советского Союза. Однако город, по меткому выражению Е. И. Замятина, погрузился в «обывательское существование». И этот «сонный быт» дерзко нарушили знаменитый советский пилот и «первый воздушный хулиган» В. П. Чкалов, в 1928–1930 годах – летчик-инструктор Ленинградского авиационного клуба.

О полете Чкалова под Троицким мостом вспоминал его коллега, полярный летчик М. В. Водопьянов.

Каждый полет Чкалова, выходивший из обычных рамок, вызывал у командира серьезный интерес. Он старался вникнуть в причины нарушения устава. Так поступил он и после полета под аркой Троицкого моста в Ленинграде. Этот исключительный воздушный эксперимент не был случайным, он имел свою историю.

Ленинградская истребительная эскадрилья славилась учебно-боевой подготовкой. Ее летчики безукоризненно выполняли сложные фигуры высшего пилотажа. Единственно, что им плохо удавалось, – это правильно рассчитывать скорость и угол планирования при посадке самолета с выключенным мотором на точность.