Счастливый город

Сегодня в мире полно гуру, которые с удовольствием расскажут вам, что такое счастье. По мнению одних, ключ к нему — в духовных практиках. Другие уверены, что нужно попросить мироздание о благополучии и процветании: становясь богаче, человек подходит ближе к Богу, а став ближе к Богу, человек богатеет. Но Пеньялоса был против массовых консультаций по счастью, распространения религиозных убеждений или профинансированных государством курсов позитивной психологии. Он не проповедовал закон притяжения богатства. Это была ода урбанизму как способу трансформации. Сам город воспринимался инструментом счастья. Жизнь людей можно улучшить даже в условиях экономической нестабильности за счет изменения форм и систем, определяющих существование города.

Пеньялоса приписывал почти сверхъестественные способности определенному укладу жизни. «Чаще всего покупка чего-либо доставляет человеку высшее удовольствие в момент ее совершения, — делился он со мной. — Уже через несколько дней оно заметно снижается, а через несколько месяцев и вовсе проходит. А вот правильно организованное общественное пространство — настоящее волшебство. Оно всегда дарит ощущение счастья. Фактически оно и есть счастье». Обычный тротуар, парк, велосипедная дорожка, общественный транспорт неожиданно стали важны в плане психологии.

По убеждению Пеньялосы, как и большинство современных городов, Богота серьезно пострадала от двух урбанистических тенденций ХХ в. Во-первых, все перемены в городе были подчинены удобству пользования личным автотранспортом. Во-вторых, большинство общественных мест и ресурсов оказались приватизированы. Автомобили и уличные торговцы захватили общественные площади и тротуары. Теперь территории бывших парков жители города вынуждены были обходить стороной. В век, когда даже у самых бедных появился телевизор, общественные пространства практически исчезли.

Это было несправедливо, поскольку только у каждой пятой семьи имелся личный автомобиль, и жестоко, поскольку жители не могли наслаждаться обычными радостями повседневной жизни: передвигаться по удобным тротуарам, проводить время в общественных местах, общаться, любоваться травой, водой, падающей листвой и другими людьми. Кроме того, полностью исчезли площадки для детских игр. На улицах Боготы редко можно было увидеть детей: не из-за угрозы нападения или боязни перестрелок, а потому что из-за дорожного движения улицы стали опасными. Когда раздавался родительский крик: «Осторожно!», все в Боготе знали: только что автомобиль чуть не сбил ребенка. И первое, что сделал Пеньялоса, приступив к исполнению обязанностей мэра, — объявил войну. Но не преступности, наркотикам или нищете, а частным автомобилям.

«Город может быть либо для людей, либо для машин, третьего не дано!» — заявил он.

Затем он отказался от амбициозного плана по строительству скоростных эстакад и вместо этого направил средства на создание сотен километров велосипедных дорожек, множества парков и пешеходных зон, сети новых библиотек, школ и детских центров. Он заложил первую в городе систему скоростного общественного транспорта с использованием автобусов вместо трамваев. Он серьезно повысил налог на бензин и ввел запрет на то, чтобы люди из пригорода приезжали в город на личном автомобиле чаще трех раз в неделю. К подробностям его нововведений мы вернемся чуть позже, а сейчас важно понять, что эта программа изменила опыт проживания в городе для нескольких миллионов людей. Вдобавок это был полный отказ от идей, которыми более полувека руководствовались градостроители во всем мире. Богота стала воплощением противоречия всему, что считалось правильным с точки зрения североамериканской законодательной системы, привычек, рынка недвижимости, механизмов финансирования и принципов развития территорий. И она опровергла расхожий стереотип о том, что люди среднего достатка по всему миру переезжают из города в окрестности.

На третий год пребывания в должности Пеньялоса предложил жителям Боготы принять участие в эксперименте «День без машин». 24 февраля 2000 г. всем частным автомобилям были запрещены поездки по улицам. Более 800 тыс. машин остались в гаражах в тот четверг. Общественный транспорт был переполнен, найти такси казалось практически невозможно. Несмотря на это, сотни тысяч людей последовали примеру мэра и отправились на работу или в школу своим ходом: пешком, на велосипеде, на роликах.

В этот день впервые за четыре года ни один человек не погиб в аварии[5]. Число попавших в больницы снизилось почти на треть. Смог над городом немного рассеялся. На рабочих местах и в школах не зафиксировано роста числа прогулов. Результаты эксперимента настолько понравились горожанам, что они проголосовали за то, чтобы проводить такой день ежегодно. В ходе опроса общественного мнения люди признавались, что впервые за долгие годы стали смотреть на жизнь в городе с большим оптимизмом.