Секретные автомобили Советской армии

В конструктивном отношении первые шестиосные 55-тонные шасси МАЗ-547А и 547В имели абсолютно идентичную конструкцию и подавляющее большинство одинаковых параметров, хотя обладали разными монтажными возможностями и собственными отличительными внешними признаками. Обе машины рамной конструкции снабжались тремя сближенными передними и задними ведущими мостами со всеми односкатными колесами, из них управляемыми являлись три передние оси. Для максимально возможного облегчения крупногабаритных и тяжелых машин на них широко использовали титановые сплавы, алюминиевый прокат и легированные стали общей массой около 2 т, а также композиционные материалы и стеклопластик. На этих шасси впервые появился четырехтактный многотопливный двигатель В-38 V12 (38,9 л, 650 л.с.) с турбонаддувом производства Челябинского тракторного завода, принадлежавший к семейству танковых моторов В-2 и максимально унифицированный с транспортными моторами серии Д-12А. Он мог работать на дизельной солярке, бензине А-72 и реактивном топливе ТС-1 (авиационном керосине). Силовой агрегат был оборудован непосредственным впрыском топлива, двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на каждый цилиндр, комбинированной смазкой (под давлением и разбрызгиванием), двухступенчатым воздухоочистителем с эжекционным отсосом пыли, принудительной системой жидкостного охлаждения емкостью 105 л, гасителем крутильных колебаний на коленчатом валу (антивибратором) и литыми алюминиевыми выпускными коллекторами с рубашками охлаждения. В состав вспомогательного оборудования входили предпусковой подогреватель ПЖД-600В (50 тыс. ккал/ч), электрический топливный подкачивающий насос, два радиатора с электроприводом вентиляторов, двойная система пуска и однопроводное экранированное 24-вольтное электрооборудование с четырьмя аккумуляторными батареями, 6,5-киловаттным генератором и стартером мощностью 11 кВт. По сравнению с четырехосными машинами конструкция автоматической гидромеханической трансмиссии была существенно модернизирована, усилена и дополнена рядом новых узлов, причем обычная раздаточная коробка в ней отсутствовала. В силовую цепочку входили одноступенчатый гидротрансформатор с автоматическим включением двухдисковой муфты блокировки, планетарная 4-ступенчатая коробка с двумя передачами заднего хода, пятью фрикционными муфтами с электрическими и гидравлическими механизмами управления и собственной системой охлаждения, главные передачи всех мостов с межколесными дифференциалами, качающиеся полуосевые карданные валы и планетарные колесные редукторы, расположенные с наружных сторон ступиц. От повышающего редуктора, смонтированного непосредственно за двигателем, отбор мощности производился на электрогенераторы, гидронасосы и компрессор. Ее величина на стоянке достигала 350 л.с., во время движения – 40 л.с. Симметричный межосевой самоблокирующийся дифференциал находился в понижающем редукторе за двигателем. От него крутящий момент подавался на проходные главные передачи третьего и четвертого мостов и далее перераспределялся на два передних и два задних моста. В приводах передних управляемых колес стояли конические симметричные дифференциалы, трех задних – самоблокирующиеся с зубчатыми муфтами. Дополнительно в главную передачу второго моста был введен дифференциал передней трехосной тележки. Все 30 карданных валов всех видов привода были двухшарнирными с крестовинами на игольчатых подшипниках. Еще одной важной новинкой стала индивидуальная независимая подвеска каждого колеса на поперечных рычагах с одним вертикальным гидропневматическим упругим элементом и объединенной гидробалансирной связью трех колес передних и задних тележек каждого борта, обеспечивавшая постоянное и надежное сцепление колес с грунтом и повышенную плавность хода. Конструкция агрегатов ходовой части тоже пополнилась несколькими оригинальными решениями. Рулевой механизм с поршневым гидроусилителем двухстороннего действия служил для одновременного привода всех трех пар управляемых колес. Двухконтурная тормозная система с барабанными колесными механизмами объединяла пневмогидравлический и гидравлический контуры, действовавшие раздельно на три передние и три задние оси, а также снабжалась дополнительным аварийно-запасным приводом для кратковременного удержания груженой машины на склоне. Двойная комбинированная сварная рама представляла собой сочетание двух мощных продольных лонжеронов – верхнего швеллерного и нижнего Z-образного сечения с поперечинами на болтовых соединениях. Такая конструкция обеспечивала ей податливость в вертикальной плоскости и на кручение и соответственно максимальную приспособляемость к дорожным условиям. Централизованная система регулирования давления с диапазоном 2,0 – 4,0 кгс/см2 воздействовала на все 12 дисковых колес с широкопрофильными камерными шинами В-178 размером 1600x600-685. На обеих машинах монтировали две разнесенные однодверные одноместные кабины из стеклопластика, оборудованные фильтровентиляционными установками и огнетушителями. Вдоль левого борта за кабиной в специальных кожухах помещались два алюминиевых топливных бака общей вместимостью 760 – 880 л.