Секретные автомобили Советской Армии

Автомобили 7912 и 7917 имели одинаковую конструкцию с четырьмя парами передних управляемых колес, отклонявшихся в одну сторону, в которой практически единственной существенной новинкой являлся четырехтактный многотопливный двигатель В-58-7 (А-38-7) V12 (38,9 л, 710 – 720 л.с.) производства ЧТЗ, оснащенный непосредственным впрыском и турбонаддувом. Он был унифицирован сразу с обоими предыдущими силовыми агрегатами – Д12А-650 и В-38 танкового типа, развивавшими по 650 сил. К его главным отличиям от дизеля В-38 можно отнести системы жидкостного охлаждения с увеличенной до 115 л емкостью и комбинированной смазки с электрическими подкачивающими и откачивающими насосами, подогреваемым баком для масла и двумя 8-секционными радиаторами, а также новый предпусковой подогреватель ПЖД-600Е производительностью 55 тыс. ккал/ч. Он обеспечивал разогревание силового агрегата от температуры – 40 ºС до принятия полной нагрузки за 30 – 35 минут. При этом дизель В-58-7 снабжался прежними воздухоочистителем и системой выпуска, дублированным запуском и антивибратором на конце коленчатого вала. Новый повышающий редуктор имел отводы для привода электрогенератора, гидронасосов, компрессора и коробки отбора мощности до 140 л.с. в стационарном состоянии и в движении – 35 л.с. Комплексный гидротрансформатор с уменьшенным коэффициентом трансформации снабжался автоматическим включением гидравлического механизма блокировки при работе на третьей и четвертой ступенях и принудительной блокировкой на второй передаче. Передние и задние ведущие трехосные тележки с межколесными дифференциалами сохранились прежними с единственной разницей в нумерации задних мостов. В этом случае крутящий момент сначала подавался на проходные главные передачи средних мостов – третьего и пятого, а затем последовательно перераспределялся на соседние – второй и первый, шестой и седьмой. Помимо симметричного межосевого дифференциала в понижающем редукторе в главную передачу второго моста был вмонтирован дополнительный межосевой дифференциал передней тележки. Главная новинка, благодаря которой появилось все семиосное семейство, оказалась достаточно простым четвертым неведущим мостом с увеличенным ходом подвески двух односкатных управляемых колес, установленных в поворотных кулаках с подшипниками и выдерживавших тройную нагрузку. В целом оба шасси имели 25 карданных валов с крестовинами на игольчатых подшипниках. При сохранении прежней независимой гидропневматической подвески всех колес гидробалансирные связи соседних задних мостов изменились и попарно включали колеса только одного борта четвертой и пятой, шестой и седьмой осей. В дополнение к неизменившейся основной двухконтурной пневмогидравлической тормозной системе применялось вспомогательное торможение двигателем при движении на второй передаче с заблокированным гидротрансформатором. На обоих шасси стояли разборные дисковые колеса с новыми широкопрофильными 24-слойными шинами ВИ-178АУ прежнего размера (1600x600-685). Принципиально не изменилась и централизованная система регулирования давления в них, но ее диапазон был незначительно расширен (3,0 – 4,4 кгс/см²). Время снижения давления и повышения его до номинального значения составляло 10 и 45 минут соответственно. Все остальные агрегаты шасси соответствовали серии 547: планетарная гидромеханическая 4-ступенчатая коробка с двумя передачами заднего хода, однопроводное 24-вольтное электрооборудование с теми же составляющими, рулевой механизм с гидроусилителем двухстороннего действия, барабанные колесные тормоза, усиленная сварная рама из двух продольных лонжеронов. На новых машинах также применяли легкие и прочные материалы, в том числе титановые листы и отливки, позволившие довести соотношение грузоподъемности к собственной массе до рекордно высокого значения 2,2. Оба автомобиля обладали рядом одинаковых размерных и эксплуатационных параметров и оснащались двумя топливными баками разной вместимости.