Секретные автомобили Советской Армии

Серийным изготовителем одноосных тягачей являлся МоАЗ, но все начальные разработки и изготовление прототипов осуществлял МАЗ, а КЗКТ самостоятельно построил лишь несколько подобных опытных машин. Официально вся одноосная продукция из Могилева применялась на крупных стройках в составе шарнирно-сочлененных дорожно-строительных машин (самоходные скреперы, землевозные тележки, уплотнительные катки, тяжелые строительные краны), но не менее широко использовалась в военном строительстве и инженерных войсках. Между тем главным военным применением одноосных тягачей являлась служба в РВСН в составе специальных автопоездов с оснащением для установки баллистических ракет на стартовые позиции, проведения сборочных и перегрузочных работ, перевозки топлива и спецоборудования. В Военно-Воздушных Силах СССР они служили основой мощных аэродромно-уборочных машин.

Семейство МАЗ-529 (1956 – 1973 гг.)

В 1956 году второй специальной машиной, разработанной в СКБ-1 (после двухосной модели 528), стал прототип уникального для своего времени одноосного дорожно-строительного тягача МАЗ-529 для работы в составе самоходного скрепера Д-357. Его ведущим конструктором был В. Е. Чвялев, будущий главный конструктор многоосных ракетовозов. Создание в секретном КБ сугубо гражданской техники шло вразрез с его основными задачами, но негласно тягач сразу же создавали с перспективной широкого применения в Советской Армии. Он снабжался 120-сильным дизелем ЯАЗ-204А от грузовика МАЗ-200, установленным на переднем свесе рамы и чуть смещенным вправо от продольной оси для освобождения места для размещения кабины водителя, которая имела два обычных боковых и два задних угловых окна. Трансмиссию составляли сухое двухдисковое сцепление, 4-ступенчатая коробка передач с двухступенчатым демультипликатором и планетарные бортовые редукторы в ступицах обоих колес. Два барабанных тормоза имели пневматический привод. При отсутствии упругой подвески амортизацию от ударов и тряски обеспечивали эластичные 28-дюймовые шины низкого давления. Собственная масса машины составила 8,5 т, полная масса автопоезда – 34,3 т, но из-за недостаточной устойчивости и управляемости его максимальная скорость на шоссе не превышала 40 км/ч. В июне 1958 года, по завершении приемочных испытаний, модернизированный вариант МАЗ-529В был передан для производства в Могилев.

Первый советский одноосный тягач МАЗ-529 двойного назначения работы СКБ-1. 1956 год

В сентябре 1959 года на МоАЗе началась сборка базового и наиболее распространенного одноосного тягача МАЗ-529В с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 8,0 т. На нем были смонтированы новые двухтактный 6-цилиндровый дизельный двигатель ЯАЗ-206А (6,97 л, 180 л.с.) и трансмиссия. В ее состав входили сухое однодисковое сцепление, 5-ступенчатая коробка передач с двухступенчатым редуктором-демультипликатором, одиночная главная коническая передача и два колесных редуктора. На тягаче устанавливали одноступенчатую коробку отбора мощности (до 75 л.с.), 24-вольтное электрооборудование, шины размером 21,00 – 28 и два топливных бака по 150 л. В 2-дверной цельнометаллической кабине стояли два индивидуальных сиденья для водителя и оператора прицепных систем. Снаряженная масса тягача возросла до 9 т. Габаритные размеры – 4200x2950x2930 мм, колея – 2300 мм, дорожный просвет – 540 мм. Груженый автопоезд мог преодолевать подъемы крутизной до 8,5º, 1-метровый брод, расходовал в среднем 80 л бензина на 100 км и имел запас хода 375 км. Его максимальная скорость также ограничивалась величиной 40 км/ч. Тягач прошел государственные испытания в 21 НИИИ и был принят на вооружение для работы в составе автопоездов со специальными полуприцепами.

Модернизированный тягач МАЗ-529В с землевозной тележкой Д-504. 1960 год