Секретные объекты Сталина

Профиль линий – аналогичен профилю «Метро-3». Все туннели – однополосные. Не соединяется ни с «Метро-1», ни с «Метро-2», ни с «Метро-3». Имеет собственные эвакуационные выходы на территории удаленных военных объектов (например, на одну такую линию «Метро-Е» в сторону Солнцево якобы «нанизан» ряд военных объектов аж до Кубинки). Для экономии средств при строительстве была частично объединена с системой туннелей служебной связи МО СССР (РФ). Эта система метро наиболее секретна. Замечу, что ее эксплуатировали и охраняли не военные, а КГБ. С учетом специфики деятельности военного ведомства, в период чрезвычайных сиутаций (применительно к войне), к ряду режимных надземных и подземных военных объектов в городской черте были проложены как линии «Метро-2», так и «Метро-Е».

«Особенностью профиля туннелей “Метро-3” является стрельчатая, а не обычная арочная форма свода. Т. е. туннель при прокладке имел по профилю в верхней части не обычную круглую арочно-кольцевую форму из наборных секционных фашинных колец, которая имеет место при прокладке обычного метро, а стрельчатую из смыкающихся вверху и расходящихся книзу двух цельных полукруглых фашин, устанавливаемых в притык друг к другу с дополнительной фиксацией в верхней части стальной балкой. Объяснялось это более высоким уровнем резистентности такого стрельчатого профиля в случае динамического воздействия и просадки грунта при мощных взрывах, происходящих наверху, в отличие от обычного круглого профиля туннеля, который при подобных воздействиях легко деформировался и складывался. Также часть линий “Метро-Е” в городской черте по слухам имеет фигурный контурный подковообразный профиль туннеля. По рассказам, – чтобы понять, как он выглядит, – представьте себе торец обычного товарного вагона, боковые стенки которого идут не прямо вниз, а немного сходятся друг к другу в нижней части, где проходит рельсовое полотно, образуя некое подобие (из смыкающихся вверху парных фигурных фашин) перевернутой равносторонней трапеции с закругленными углами и наличием в верхней части небольшого стрельчатого свода с опорной страховочной усилительной балкой по аналогии с описанным выше у “Метро-3”. В отличие от “Метро-3”, по таким туннелям в “Метро-Е” за счет подобного расширения стенок помимо б'oльшего числа людей на транспортных поездах можно провозить малогабаритные грузы путем постановки на колесные тележки более широких платформ, с обеспечением для них низкого уровня опрокидываемости при транспортировке даже в условиях узкоколейного рельсового полотна. По степени резистентности динамическому воздействию, конструкционно такой туннельный профиль представляет собой промежуточный вариант между кольцевым профилем обычного метро (и “Метро-2”) и стрельчатым профилем “Метро-3”. Но это, опять-таки, на уровне слухов, – сам я подобного не видел. В обоих случаях прокладывать такие линии технически значительно сложнее, дороже и трудозатратнее, чем обычные, с кольцевым профилем, но с учетом целей, выполняемых данными линиями метро, это себя полностью оправдывает»[7].

Абсолютно же реальным, но тоже секретным является служебное метро. Замечу, что иных названий в СМИ у него нет. Речь идет о закрытых эксплуатационных туннелях и рельсовых путях вспомогательного и служебного характера, с секретным режимом эксплуатации.

Служебное метро соединяет различные предприятия, склады, грузовые терминалы. Наконец, служебное метро – подземные депо, ремонтные мастерские и т. д.

Для перегонки вагонов и обеспечения ремонтно-эксплуатационной деятельности туннели «служебного метро» сообщались рельсовым путем с «Метро-1» через фильтрационные охраняемые шлюзы на территории метродепо, отдельных станций (например, «Полежаевская», «Багратионовская») и т. д.

Попробуем подвести некоторые итоги. Вне всякого сомнения, под Москвой существует достаточно разветвленная схема секретного подземного метро.

Какие-то элементы его очевидны. Так, я еще подростком не понимал, зачем от центра проведено две параллельные линии метро с парами станций: «Арбатскими», «Смоленскими» и «Киевскими» радиальными. Так, станция метро «Арбатская» («мелкая») введена в строй в 1935 г., а станция «Арбатская» «глубокая» в 1953 г. Я часто ездил по ним в 1958–1970 гг. и лично могу свидетельствовать, что обе не были загружены. Почему в 1949–1953 гг. на строительство абсолютно ненужной городу глубокой линии были затрачены огромные суммы? Эти деньги можно было потратить если не на строительство жилья в Москве, то на восстановление разрушенных войной городов, на разработки баллистических и крылатых ракет, океанского военного флота и т. д.

А вот вторая загадка. Хрущев, придя к власти, распорядился строить «дешевое» метро, то есть станции мелкого залегания, а то и наземные участки пути. По такой схеме в 1958–1965 гг. от станции «Киевская» («мелкая») до станции «Молодежная» была построена Арбатско-Филевская линия метро.