Северные морские пути России

Большой национальный нарратив «гипнотизирует» исследователей даже в тех случаях, когда для изучения истории Северного морского пути они применяют региональную оптику. Возьмем, к примеру, одно из новейших академических исследований – монографию К. И. Зубкова и В. П. Карпова «Развитие российской Арктики: советский опыт в контексте современных стратегий (на материалах Крайнего Севера, Урала и Западной Сибири)». Авторы пишут: «Строго говоря, планомерный подход к освоению Северного морского пути начал реализовываться уже правительством А. В. Колчака, многие инициативы которого (учреждение 23 апреля 1919 г. Комитета Северного морского пути во главе с С. В. Востротиным, организация в августе – сентябре 1919 г. Карской экспедиции во главе с Б. А. Вилькицким и др.) предвосхищали последующие советские мероприятия. Лишь отсутствие всякой политической преемственности между двумя режимами не позволяет рассматривать начатые ими северные проекты как звенья одной цепи [курсив мой. – М. А.], хотя и в этом случае уникальная ценность опыта арктических навигаций обусловливала поразительные исключения: например, участие руководителя колчаковской Карской экспедиции 1919 г., белоэмигранта Б. А. Вилькицкого в подготовке и проведении 3-й и 4-й советских Карских экспедиций» (Зубков, Карпов, 2019: 66). Однако таких поразительных исключений, как случай Б. А. Вилькицкого, было немало. Колоссальную роль в организации Карских экспедиций сыграли работавшие сначала в «белом», а потом в «красном» Комитете Северного морского пути Ф. А. Шольц и его сотрудники. Иначе говоря, Комсеверпуть и как институт, и как команда профессионалов во многом прошел сквозь стихию революции и гражданской войны, не обращая особого внимания на смену политических режимов. Но интереснейшая трансформация Комсеверпути из «белого» в «красный» не укладывается в логику государствоцентристского повествования и потому редко оказывается в поле внимания исследователей. Тогда как именно такие люди, как Ф. А. Шольц, и формировали реальную арктическую политику в 1920–1930-е гг. вплоть до создания Главного управления Северного морского пути. Иначе говоря, там, где национальный нарратив фиксирует разрыв «связи времен», история освоения Северного морского пути может и не прерываться (Вахтин, 2017). Логики периодизации национальной и локальной истории совпадают далеко не всегда.

Во-вторых, рассматриваемая историографическая традиция, сложившаяся в рамках марксистской версии исторического прогресса и материалистического детерминизма, мягко говоря, несвободна от телеологического искажения, в основе которого, по определению П. Бурдье, лежит склонность «трансформировать исход истории в цель исторического действия, а объективное побуждение, выявившееся лишь в конце, после борьбы, – в субъективное намерение агентов, в сознательную и расчетливую стратегию, жестко ориентируемую поиском того, что в конце концов происходит» (Бурдье, 1993: 269–270). С этой точки зрения освоение Северного морского пути зачастую рассматривается как поэтапное решение «объективной» задачи транспортного освоения северной периферии страны. Обустройство арктической магистрали ретроспективно реконструируется в историографии как целенаправленный, организуемый преимущественно правительственным центром поступательный процесс, в котором первопроходцы словно передают друг другу эстафетную палочку. Однако при работе с источниками по истории российского освоения Арктики возникает иная картина. Из века в век звучат одни и те же высказывания о необходимости изучения береговой линии, ледовой обстановки и условий навигации вдоль «фасада России» (выражение вице-адмирала С. О. Макарова); о насущной потребности в обустройстве портов и установлении их связи с континентальными (водными и/или железнодорожными) путями; из века в век повторяются слова о том, что Северный морской путь вот-вот станет крупнейшей транснациональной магистралью (Вахтин, 2017). Дело, впрочем, не в том, что указанные топосы воспроизводятся в риторике исследователей, публицистов и государственных лиц с завидным постоянством (что, конечно, весьма показательно), но в том, что каждый раз к идее Северного морского пути обращаются как в первый раз. Таким образом, в конкретно-историческом материале мы гораздо чаще встречаем не «объективное» вырастание новых проектов и идей из предшествующего опыта, но разрыв с последним (если не его забвение); обнаруживаем действие не идущих из глубины веков импульсов, но продиктованных актуальной повесткой ситуационных решений.