Северные морские пути России

Эта модель имеет сходство с обеими предыдущими (рис. 4). Как и в транзитной модели, здесь не принимается во внимание пересекаемая территория/акватория; это тоже караванный путь из точки А в точку Б, но точка А находится не на Западе, а внутри Сибири, в то время как точка Б – внешний, за пределами СМП, пункт назначения продукции. Транзитная модель представима линией, вывозная – отрезком, центр-периферийная – древовидной формой.

В рамках вывозной модели Севморпуть напоминает веер: есть исходная точка – порт вывоза сырья (Игарка, Дудинка, Сабетта, Новый Порт и др.) и уходящий в не четко определенное «зарубежье» пучок направлений вывоза. При более детальном рассмотрении «за спиной» порта вывоза выстраивается хинтерланд, или территория формирования сырьевой базы. Для Игарки это были леса по среднему течению Енисея, для Дудинки – Норильск, для Сабетты и Нового Порта – углеводородные месторождения полуострова Ямал.

В зависимости от ситуации, разумеется, происходит переключение от одной модели к другой: может подниматься вопрос о дооборудовании Сабетты как пункта судоремонта при транзитном прохождении Севморпути, а Дудинка, помимо вывоза продукции из Норильска, конечно, является важным пунктом приемки грузов северного завоза (кстати, для этого активно используются суда «Норникеля», возвращающиеся после транспортировки рудного концентрата на запад). Тем не менее определение трех моделей СМП с их различиями в пространственной структуре и конфигурациях хинтерланда позволяет лучше понимать хозяйственные контексты, механизмы и задачи, а также «слепые зоны» освоения Северного морского пути в настоящий момент и в ретроспективе.

ЛИТЕРАТУРА

Баранский Н. Н. Экономическая география в средней школе. Экономическая география в высшей школе. М.: Географгиз, 1957.

Баранский Н. Н. Становление советской экономической географии: избр. тр. М.: Мысль, 1980.

Государственная корпорация по атомной энергии «Росатом». Итоги деятельности за 2018 год // Росатом. Источник: https://report.rosatom.ru/go/rosatom/go_rosatom_2018/go_2018.pdf.

Жуков М. А., Крайнов В. Н., Телеснина В. М. Основные принципы выделения Арктической зоны Российской Федерации // Корпоративное управление и инновационное развитие экономики Севера: Вестник Научно-исследовательского центра корпоративного права, управления и венчурного инвестирования Сыктывкарского государственного университета. 2018. № 1. С. 82–89.

Родоман Б. Б. География, районирование, картоиды: Сборник трудов. Смоленск: Ойкумена, 2007.

Славин С. В. Промышленное и транспортное освоение Севера СССР. М.: Экономиздат, 1961.

Социально-экономическая география: понятия и термины. Словарь-справочник. Отв. ред. А. П. Горкин. Смоленск: Ойкумена, 2013.

Tuan Yi-Fu. Space and Place: The Perspective of Experience. U of Minnesota Press, 1977.

Раздел 1. Инфраструктуризация Севморпути

Михаил Савинов ГЛАВА 1. ВОДНЫЕ ПУТИ КРАЙНЕГО СЕВЕРО-ВОСТОКА АЗИИ В XVII В. КАК СОЦИАЛЬНАЯ СИСТЕМА

В центре нашего внимания в этой главе – одна из самых первых в мировой истории арктических водных транспортных систем, сложившаяся в середине XVII в. в Восточносибирской Арктике. В результате продвижения русских «встречь солнцу» здесь была выстроена сеть водных и сухопутных путей, сформировавшая специфический социальный мир. Хронология и отдельные аспекты этой системы изучаются давно, но это изучение всегда зависело от угла зрения исследователей и конкретной проблематики – либо в фокусе оказывались открытия русских землепроходцев на северо-востоке Азии (Белов, 1956; Атлас географических открытий, 1964; Полевой, 1984; Романова, 2005) и история развития географических знаний и картографии, либо проблемы инкорпорации коренных народов азиатского Севера в состав Русского государства и русской колонизации Сибири (Зуев, 2007; Зуев, 2002; Зуев, Игнаткин, Слугина, 2017; Никитин, 2010; Никитин, 2018; Головнев, 2015 и др.).

Поэтому основной задачей нашей работы является не столько введение в научный оборот новых фактов, сколько попытка посмотреть на восточносибирское арктическое судоходство XVII в. именно как на сложную социальную систему, выявить инфраструктурные и историко-антропологические аспекты ее функционирования29, а также обратить внимание на то, как эту систему видели и описывали современники: непосредственные участники событий и люди, от которых могло зависеть принятие тех или иных решений на государственном уровне.