Северные морские пути России

В популярном воображении российской аудитории Северный морской путь определяется как транспортный проход через арктические моря восточного полушария, соединяющий европейскую часть России с Дальним Востоком, использовавшийся в Российской империи, Советском Союзе и ныне используемый в Российской Федерации в хозяйственных, торговых, научных и военных целях. Несмотря на законодательно закрепленные географические параметры, планомерно растущий грузопоток и укорененность статуса СМП в правовых и политических дискурсах, определение его как когерентной социально-технической системы требует оговорок, а режимы его функционирования во многом отличны от таких «классических» транспортных инфраструктур, как железные дороги, автомагистрали или сети аэропортов. Эти особенности послужили импульсом к антропологическому осмыслению феномена Севморпути.

Концептуальным основанием исследовательского проекта, результаты которого легли в основу этой книги, были социальные исследования инфраструктур, переживавшие в 2010-е гг. пик популярности среди антропологов. Мы ставили исследовательские вопросы и формировали категориальную сетку в диалоге с этой традицией, поэтому здесь необходимо сказать несколько слов об основных направлениях инфраструктурных исследований.

В рамках этого подхода к инфраструктурам принято причислять очень разнообразные явления: от систем отопления (Collier, 2011), дорог (Harvey, Knox, 2015), архитектуры общежитий (Humphrey, 2005) до модифицируемой природной среды (Carse, 2012) и далее вплоть до метафорического употребления термина, к примеру, «инфраструктуры людей» (Simone, 2004) – сети отношений, включающей людей, практики, пространства, объекты, с помощью которой в городе осуществляется поиск работы и разрешаются разного рода финансовые вопросы. Инфраструктуры рассматриваются не столько как технические артефакты, сколько как явления, конститутивные для социальных отношений и в то же время находящиеся под их влиянием, то есть принципиально социотехнические по своей природе (Edwards, 2003). Иными словами, в центре внимания антропологов оказываются «скучные» (Star, 1999) технические элементы, которые могут сообщить им что-то об устройстве определенного фрагмента социальной реальности.

Ключевой проблемой при рассмотрении инфраструктур представляется зависимость объема понятия инфраструктура от акта категоризации – определения того, что является инфраструктурой (Carse, 2012; Larkin, 2013). Прежде всего эта относительность проявляется в исследовательской оптике: стратегия выделения объема той или иной инфраструктуры исследователем (и выбор масштаба ее рассмотрения) оказывает влияние на то, какие социальные явления оказываются в фокусе и что именно рассматривается как единая социотехническая система. Но не в меньшей мере это актуально для категоризации инфраструктуры локальными сообществами: их представления об объеме инфраструктуры, с которой они имеют дело (ее границах, конфигурации составляющих ее частей), могут иметь реальные последствия для жизненного выбора. К примеру, циркулирующая в сообществе идея, что старый объект инфраструктуры будет реконструирован в рамках государственного проекта, заставляет людей переезжать в его окрестности и покупать там землю, даже если в реальности планы реконструкции на эту инфраструктуру не распространяются (Nielsen, Pedersen, 2015).

Мощнейшим источником определения объема и содержания того или иного инфраструктурного явления – того, как именно принято говорить о той или иной инфраструктуре – оказывается политический дискурс. Устойчивый набор представлений о географическом и функциональном содержании понятия инфраструктура, на которых основывается политическая риторика, оказывает влияние на воображение инфраструктуры локальными и профессиональными сообществами, а также другими связанными с этой инфраструктурой социальными группами; и случай СМП, как будет показано ниже, является ярким тому примером. В целом тесная связь с полем политического – отличительная черта инфраструктур (Rogers, O’Neill, 2012). Инфраструктура по своей природе является порождением или как минимум объектом пристального внимания государства, ареной для институционализации власти, а эстетика инфраструктуры представляет собой яркий символ развития и прогресса. Инфраструктура зачастую настолько тесно – метонимически – связывается с телом государства (Sneath, 2009), что формы ее манифестации (Hetherington, 2016; Schwenkel, 2015) оказывают огромное влияние на отношения граждан с государством: в частности, на наблюдении за инфраструктурами они основывают суждения о текущей политической ситуации. Важно, что рамка воображения инфраструктуры нередко задается именно политическими агентами (Harvey, Knox, 2015), что особенно хорошо прослеживается в случае проектов, имеющих большую значимость для формирования национальных и наднациональных идентичностей (например, Транссибирская магистраль, см. Шенк, 2016: 42–154, или Панамериканское шоссе).