Шоссе Энтузиастов. Дорога великих свершений

В очередной раз отличилась третья верста 15 сентября 1907 года. В 9 часов 40 минут к Курскому вокзалу приближался курьерский поезд из Севастополя, включавший багажный и десять классных вагонов. На последнем перегоне поезд вел мощный пассажирский паровоз, которым управляла локомотивная бригада в составе опытнейшего машиниста первого класса Александра Андреевича Калашникова.

В этот день что-то, по обыкновению, не ладилось в организации движения, и перед Люблино поезд долго стоял перед закрытым семафором. Пользуясь оказией, на паровоз поднялись сослуживцы – конторщик депо «Москва» Александр Слепнев и машинист первого класса Наум Богданов. Калашников охотно согласился довезти их в паровозной будке до самой Москвы.

В результате непредусмотренных задержек поезд опаздывал на тридцать пять минут, а потому, несмотря на близость Москвы и обилие стрелок, машинист вел его с довольно приличной скоростью – 55 верст в час. Вот появилась знаменитая Владимирка, поезд, не снижая скорости, пролетел над ней по путепроводу. Через несколько секунд паровоз прошел стрелку, ведущую с главного на боковой путь, и тут же затрясся от страшных толчков. Растерявшийся машинист включил тормоза.

Под проходившим поездом неожиданно перевелась стрелка, управляемая с центрального поста станции. Паровоз с первыми четырьмя вагонами уже двигался по боковому пути, а остальные, послушные заданному взбесившейся стрелкой направлению, пошли по главному. Натянувшаяся до предела сцепка между четвертым и пятым вагонами заставила затрястись переднюю половину поезда, а затем с треском лопнула. Освобожденные от удерживавшей их сцепки, сохранившие огромную инерцию вагоны рванулись вперед, подталкивая паровозный тендер, но перед тем находился тормозящий паровоз.

Продолжая двигаться по инерции, тупая масса тяжелого тендера навалилась на будку машиниста, выдавила ее вперед вдоль паровозного котла и, наткнувшись на прочную раму локомотива, встала на дыбы, затем опрокинулась, теряя тележки, и, наконец, улеглась вверх дном. Следующий багажный вагон скользяще ударился в заднюю часть тендера, свалился набок поперек пути. Этим он погасил значительную часть инерции следующих за ним классных вагонов, которые всего-навсего сошли с рельсов. Без сомнения, последствия аварии были бы куда легче, если бы не экстренное торможение паровоза.

Всех пассажиров первых вагонов выбросило с мест, но травмы ограничились ушибами. Лишь стоявший на площадке вагона «микст» кондуктор Павлов получил перелом бедра.

Больше всего пострадал паровоз. Находившиеся в его будке с левой стороны Гришин и Слепнев успели выпрыгнуть и отделались ушибами. Зато правая сторона будки, где стояли оба машиниста, приняла на себя основной удар. Калашникова вытащили из обломков живого, с многочисленными переломами, а Богданова нашли не сразу. Лишь через несколько минут его истерзанный труп обнаружили под обломками тендера.

С ближайшего завода Гужона (позже «Серп и Молот») пригнали два крана, которые за полдня растащили обломки. После этого перешли к расследованию катастрофы. Поскольку непосредственной причиной послужил несвоевременный перевод стрелки, к ответственности сразу же привлекли управлявшего ею стрелочника. Его обвинили в том, что он включил механизм перевода, не убедившись в освобождении стрелки поездом. Отчаянные отрицания бедняги были признаны не заслуживающими внимания.

Между тем поверить ему стоило – хотя бы в качестве рабочей гипотезы. Причиной перевода стрелки вполне мог стать локомотив. Паровоз, тянувший злополучный поезд, относился к серии, которая позже, в 1912 году, «получила наименование «В». Строили эти локомотивы в Америке, на заводе предпринимателя Балдвина. Первые машины прибыли в Россию в 1896 году и сразу же начали работать на Юго-Восточной, Московско-Брестской и Московско-Курской железных дорогах.

Паровозы «В» оказались довольно экономичными по расходу топлива, зато ремонт их стоил процентов на 60–80 дороже, чем у предшественников – паровозов типа «А». Самым неприятным же свойством американских локомотивов оказался неспокойный ход – вследствие неполного уравновешивания тяжелых шатунов. Возникавшие в результате их возвратно-поступательного движения биения колес приводили к расстройству верхнего строения пути.

Конструктивные недоработки были слишком существенными, и из-за этого скоростные, мощные паровозы пришлось исключить из инвентаря железных дорог уже в 20-х годах. Но это еще предстояло, а пока, в начале XX века, разобравшись в недостатках паровозов «В», Московско-Брестская дорога поспешила избавиться от балдвиновских монстров, передав их в полном составе на Московско-Курскую дорогу, где они стали водить самые быстрые пассажирские поезда, в том числе и следовавшие через Тулу знаменитые сибирские экспрессы Москва – Иркутск.