Штурмовики Красной Армии

События же в моторостроительном ОКБ А. М. Микулина разворачивались следующим образом. Получив указание на разработку нового мотора (приказ НКАП № 732 от 01. 10. 42 г.), ОКБ и опытное производство 24-го завода в срочном порядке приступили к изготовлению деталей для 5 моторов.

Уже через 30 суток первый АМ-42 «выкатили» на заводские испытания, в процессе которых были получены весьма обнадеживающие результаты. На взлетном режиме мотор развил мощность 1978 л. с. при числе оборотов вала n=2510 об/мин и давлении на всасывание 1325 мм. рт. ст. При этом расход топлива не превысил 306 г/л. с. ч.

Разработка мотора в столь сжатые сроки не могла не сказаться на его качестве: требовалась тщательная доводка всех агрегатов и узлов.

Тяжелый штурмовик Ил-8 АМ-42 (первый вариант) на госиспытаниях

Только в мае 43-го АМ-42 удовлетворительно прошел совместные 50-часовые испытания, на которых была получена взлетная мощность 1940 л. с. при n=2518 об/мин и давлении наддува 1738 мм. рт. ст.

При этом расход топлива, в сравнении с первым вариантом мотора, возрос до 336 г/л. с. Номинальная мощность 1766 л. с. обеспечивалась при n=2350 об/мин, давлении на всасывании 1340 мм. рт. ст. и удельном расходе топлива 304 г/л. с. в час.

В отчете об испытаниях указывалось, что:

«…конструкция поддона с клапанами позволила значительно улучшить отсос масла из картера и сократить теплоотдачу в масле; введение коленчатого вала с противовесами обеспечило возможность форсировки мотора по оборотам без развития коренных опор».

За время испытаний были обнаружены следующие основные дефекты мотора:

сильное замасливание мотора из-за течи масла в соединениях,

поломка крышки подшипника распределительного вала через 48 часов режимной работы,

обрыв шпилек крепления крышки компрессора,

поломка пружин упругой шестерни редуктора,

поломка большой шестерни редуктора,

растрескивание и выкрашивание свинцовой бронзы во вкладышах главных шатунов и коренных опор,

поломка пружинящих колес и раскисание резины нижнего уплотнения цилиндров,

поломка стопоров поршневых колец,

отказ свечей на взлетном режиме,

сильное качание стрелки бензинометра на взлетном режиме,

обрыв ушка стакана тахометра,

неравномерное распределение смеси по цилиндрам, особенно на 0,75 номинального режима.

В выводах комиссии отмечалось, что мотор АМ-42 испытания прошел удовлетворительно и является «современным мотором, ценным для штурмовой авиации».

Наряду с этим, Главному конструктору А. М. Микулину и директору завода № 24 М. С. Жезлову вменялось в обязанность

«… в кратчайшие сроки устранить выявленные конструктивные недостатки и дефекты мотора, проверить работу мотора на самолетах Ил-2М, отработать ВМГ самолета и предъявить самолет в НИИ ВВС на специальные летные испытания мотора в течение 50 часов».

В мае 1943 г. в соответствии с Постановлением ГКО от 07. 02. 43 г., в ОКБ С. В. Ильюшина был построен тяжелый штурмовик Ил-АМ-42, получивший впоследствии обозначение Ил-8 АМ-42.

В течение зимы и весны 43-го в ОКБ параллельно разрабатывались сразу два варианта новой машины: штурмовик-бомбардировщик с дальностью полета около 1100 км и разведчик-корректировщик с несколько меньшими полетной массой и дальностью полета, но с более мощным радиосвязным оборудованием. В остальном оба самолета различий практически не имели.

С целью быстрейшего запуска нового штурмовика в серийное производство его компоновочная схема, площадь крыла и конструктивные решения многих узлов и агрегатов остались такими же, как и на Ил-2 АМ-38Ф, но по многим своим геометрическим параметрам (длина фюзеляжа, площади оперения, рулей и т. д.) и конструкции новая машина являлась совершенно новым самолетом.

По сравнению с Ил-2 АМ-38Ф Ил-8-й, также как и упоминавшийся выше Ил-2М АМ-42, имел несколько большие размеры.

Внешняя аэродинамика штурмовика Ил-8, в сравнении с Ил-2, была улучшена: масляный радиатор поместили рядом с водяным в воздушном канале, который был выполнен по типу самолета Ил-2, всасывающий патрубок мотора на новом штурмовике расположили на левом борту фюзеляжа.

С целью повышения продольной устойчивости и улучшения управляемости крыло самолета было смещено назад. Было введено взлетное положение щитков.

Бронирование Ил-8-го было усилено. Мотор с агрегатами, водяной и масляный радиатор прикрывались броней толщиной 4 и 6 мм.