Штурмовики Красной Армии

В конце 1938 г. ученик Н. Н. Поликарпова В. К. Таиров, будучи начальником опытно-конструкторского отдела завода № 43, в развитие идей Поликарпова вышел с инициативой создания пушечного одноместного двухмоторного бронированного истребителя.

По существу, В. К. Таиров предложил создать многоцелевой истребитель-штурмовик, у которого интегральная эффективность боевого применения была повышена (по сравнению с ВИТ и обычными истребителями) за счет высоких скорости полета и маневренности (как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях), усиленного бронирования и мощного пушечного вооружения, расположенного вблизи оси самолета, что допускало применение крупнокалиберных авиационных пушек и обеспечивало высокую кучность при стрельбе в воздухе.

Инициатива киевского конструктора была поддержана ВВС КА и НКАП. В результате таировский истребитель-штурмовик получил «зеленый семафор».

29 октября 1938 г. вышло Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 256, в соответствие с которым, В. К. Таирову поручалось создание одноместного бронированного истребителя с двумя моторами М-88 под обозначением ОКО-6.

Основным назначением ОКО-6 являлась борьба с самолетами и танками противника.

В начале декабря 1938 г. известным авиационным теоретиком Н. И. Шауровым были отработаны ТТТ на ОКО-6, а 23 декабря они были утверждены.

Отметим, что в ТТТ некоторые показатели были сильно завышены. Так, максимальная скорость полета должна была быть 650–700 км/ч, посадочная 120 км/ч, потолок — 12 000–13 000 м, длина разбега — не более 100 м и пробега — не более 200 м, время выполнения виража на высоте 1000 м — 16 с, время подъема на высоту 8000 м — 6 мин.

Макет ОКО-6 был предъявлен 3 января 1939 г., но его не утвердили. Доработанный макет был предъявлен 16 февраля и 9 марта 1939 г. был утвержден ВВС.

29 июля 1939 г. вышло Постановление КО при СНК СССР «О создании нового опытного самолета-истребителя в 1939–1940 г.».

В соответствии с этим Постановлением Главный конструктор Таиров и директор завода № 43 Смирнов обязывались закончить постройкой одноместный двухмоторный истребитель с двумя моторами М-88 и передать на госиспытание первый экземпляр в октябре 1939 г., а второй экземпляр — в декабре 1939 г.

Постройка первого экземпляра ОКО-6 была закончена 8 декабря 1939 г. Заводские испытания первого экземпляра были начаты в ЦАГИ 31 декабря 1939 г. Первый полет состоялся 21 января 1940 г. Первый этап испытаний был закончен 8 июня 1940 г. и ОКО-6 был передан на завод № 81 для доводок.

В ОКО-6 все было направлено на достижение высокой скорости полета: установка двух моторов М-88 с суммарной мощностью 2000 л. с. (на второй границе высотности — 7000 м), предельно малые размеры, минимальный мидель фюзеляжа и весьма обтекаемые формы.

Та-3 с 2М-89 В. К. Таирова

Длина самолета, площадь и размах крыла практически совпадали с одномоторным «Харрикейном» и были меньше, чем у американского одномоторного самолета Р-47 «Тандерболт». Самолет отличался мощным наступательным вооружением, состоящем из 4 пушек ШВАК, повышенной живучестью в бою за счет достаточно эффективного бронирования летчика и использования более живучих в бою моторов воздушного охлаждения.

Та-3 с 2М-89 В. К. Таирова

Фюзеляж самолета состоял из трех частей. В передней части находились кабина и отсек вооружения.

Мотогондола Та-3 с выпущенным (вверху) и убранным шасси (внизу)

Боковые стенки выполнялись из листового дюраля толщиной 12 мм. Спереди кабина закрывалась 8-мм бронеплитой, за головой и спиной летчика устанавливались бронеплиты толщиной 13 мм.

Снизу кабина пилота обшивалась 5-мм стальным листом. Фонарь кабины пилота откидывался назад, а за неподвижным прозрачным козырьком устанавливалось 45-мм бронестекло.

Средняя часть фюзеляжа выполнялась за одно целое с центропланом. К средней части фюзеляжа болтами крепились передняя и хвостовая части. Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой деревянный монокок.

Центроплан и консоли крыла двухлонжеронные с полками из хромансилевой стали и дюралюминовыми стенками.

Поперечный силовой набор, хвостовые и носовые диафрагмы и обшивка выполнялись из дюраля, а мотогондолы — из электрона.

Элероны типа Фрайз. Щитки типа Шренка — два в центроплане и по одному на консолях крыла, выпуск и уборка от пневматической системы. Профиль крыла RAF-34.

Стабилизатор — дюралевый. Киль, каркас элеронов, обшивка носка и законцовок крыла выполнялись из электрона. Рули и элероны обшивались полотном.

При изготовлении самолета использовался плазово-шаблонный метод.

Раскапоченный двигатель М-89 самолета Та-3

Для компенсации реактивного момента винтов, «заваливающего» короткокрылую машину, моторы М-88 имели винты с противоположным вращением.

Мотогондолы имели регулируемые «юбки» капотов, из-за которых коки винтов казались непропорционально большими, но сами гондолы приобретали каплевидную форму с хорошей аэродинамикой.

В центроплане размещались два протектированных бензобака емкостью по 365 л каждый. Кроме них, в фюзеляже имелся третий бензобак на 467 л.