Сибирь научит. Как финский журналист прожил со своей семьей год в Якутии

Я так глубоко погрузился в наслаждение парком, что чуть не опоздал на поезд. К счастью, в чрезвычайных ситуациях всегда можно рассчитывать на помощь русских. В парке стояла всего одна машина, старая «Самара», в ней сидел раздетый по пояс татуированный товарищ с папиросой во рту. Я спросил, не мог бы он меня за деньги отвезти к воротам парка, это 5 км. «Бесплатно отвезу», – ответил он. От ворот я поймал внедорожник «Ауди», за рулем молодая женщина, путешествующая с малышом. «Может, лучше я вас прямо в центр отвезу?» – спросила она, услышав, что я тороплюсь.

После Красноярска жилая территория заметно поредела. Поезд иногда останавливался в пыльных городках, но расстояния между остановками все увеличивались. Это типичное для Сибири и России вообще централизованное устройство поселений: люди живут в больших городах, их мало, а между ними вообще ничего нет.

После присоединения Сибири Москве пришлось решать вопрос с продовольствием на новой территории и с заселением Сибири сельским населением. К концу XVII века в Сибири проживали 200 000 русских – столько же, сколько коренных жителей. В начале XVIII века русских было уже 900 000, они были большинством. В середине XVIII века количество русских выросло до 2,7 миллиона человек.

В самый успешный по заселению год, 1908-й, в Сибирь переехали 759 000 человек. В 1912 году правительство передало более ста тысяч квадратных километров земли в Алтайском крае Западной Сибири двум миллионам переселенцев. В 1911 году в Сибири проживали уже 8 миллионов русских и других приезжих, а коренные жители теперь составляли лишь 11,5 % населения. Часть коренного народа смешалась с пришельцами, когда казаки, силой или добровольно, брали их женщин себе в жены. Расовое смешение до сих пор заметно в крови сибирских жителей.

Колонизация Сибири, так же как и захват Америки, была обусловлена не только государственной политикой, но и частным предпринимательством. Как и в других колониальных государствах, новоприбывшие были смелыми, но беспощадными искателями приключений, искавшими чести и наживы. Матиас Кастрен, первый финский исследователь Сибири, восхищался, насколько стойкими и умеющими приспособиться были русские, переехавшие в Сибирь. В Сибири никогда не было земельного рабства, поэтому народу удавалось часто достичь более высокого уровня жизни, чем в западных землях страны. По описанию современников, свобода была у них в характере: русские сибиряки больше надеялись на себя и меньше на власть, чем их собратья с европейской части. Перед революцией Сибирь уже не была отсталой, она была передовым регионом в области сельского хозяйства, которая приносила большое количество зерна и масла.

Освоение Сибири шло по речным путям. Первый путь по земле, Сибирский тракт, построили там, где это было проще сделать, – на юге, на границе степей. По словам Чехова, этот путь, соединяющий Сибирь с Европой, еще в 1890 году напоминал «тяжелую, затяжную болезнь» и «черную оспу»[11].

Неразрывно связала колонию с метрополией железная дорога – прямо как на Диком Западе. Строительство Транссибирской магистрали началось в 1891 году. Пока ее строили, поезда шли по рельсам, проложенным по льду озера Байкал. Всю дорогу до Владивостока – 9500 км построили перед самым началом революции, в 1916 году.

Я проехал 4800 км от Питера до станции Тайшет, тут поезд свернул с Транссиба на восток. Мы уже ехали по северной Байкало-Амурской железнодорожной магистрали – БАМу, ее конечная точка в 4300 км восточнее, в городе Советская Гавань на берегу Японского моря.

На БАМе Россия все еще Россия. В поезде я познакомился с молодыми, но уже беззубыми машинистами, которые проводили свое законное время отдыха за выпивкой в вагоне-ресторане. Они горячо советовали посмотреть в Youtube видео, где поезд летит вниз с печально известного Муруринского перевала без тормозов[12].

БАМ строили, чтобы облегчить освоение угольных месторождений и других природных богатств. С другой стороны, вопрос тут был и в политике безопасности. В период советско-китайского раскола в 1950–1960-х выросла необходимость подстраховать сибирское грузовое сообщение другой дорогой, находящейся дальше от границы. Так как БАМ достроили во время распада Союза, его долго считали мало используемым и обзывали «бесполезной дорогой» или «дорогой в никуда». Сейчас все иначе, движение по дороге самое активное за последние 25 лет, и монорельсовый БАМ скрипит на грани своих мощностей. Больше всего перевозят угля, поставки которого в Китай все растут, как будто глобального потепления и Парижского договора не существует.

В советские времена БАМ представляли как великий проект энтузиастов, важное достижение коммунистической молодежи страны. В 1970–1980-х комсомольцы строили БАМ за зарплату, но основу заложили пленные ГУЛАГа. В строительстве БАМа в 1930-х участвовали более 200 000 заключенных, за работу отвечал Бамлаг – один из самых неустроенных и страшных лагерей архипелага.