Сибирское бремя: Просчеты советского планирования и будущее России

Итак, изменения в ТДН, произошедшие с 1991 года, показывают, что, хотя Россия и «разогревается», происходит это чрезвычайно медленно — частично из-за тех мест, куда переселяются россияне. Хотя незначительное потепление России и имело место в результате миграции первой половины 1990-х, во время наиболее драматического периода исхода с Севера и Дальнего Востока, темпы потепления с тех пор ощутимо замедлились. При современных темпах потребуется более ста лет на возврат российской ТДН на тот же уровень, на котором она была в 1926 году — до начала советского вынужденного исхода из европейской части России на Урал и за его пределы.

Уменьшение расстояний посредством новой инфраструктуры?

К сожалению, и в 1990-х годах прогресс в уменьшении физического расстояния между городами почти не наблюдался. Несмотря на строительный бум и развитие инфраструктуры, это развитие носило скорее региональный, нежели межрегиональный характер. Как мы уже отмечали, уменьшение расстояния и перестройка российской экономики — вопрос не только одного совершенствования инфраструктуры, но еще и изменения концентрации населения. Появились региональные авиакомпании, например «Сибирские авиалинии», предназначенные для того, чтобы удовлетворять растущий спрос на быстрое сообщение между европейской частью России (главным образом Москвой) и разбросанными по региону городами за Уралом. В пик летнего сезона «Сибирские авиалинии» осуществляют по 300 рейсов к 50 пунктам назначения в неделю³⁹. Полная электрификация Транссиба позволила более быстрым поездам на электрической тяге следовать по всему маршруту⁴⁰. Кроме того, в 2002 году российское правительство объявило о завершении к 2004 году строительства автомагистрали от Санкт-Петербурга до Владивостока, которая позволит перевозить грузы через всю Россию примерно за десять дней⁴¹. В некоторых российских регионах наблюдался рост в жилищном строительстве, хотя эту отрасль за десятилетие неоднократно лихорадило из-за нестабильной экономической обстановки в России и федерального финансирования строительства⁴². Большая доля этого строительства, однако, пришлась на Москву (см. график 7-2).

График 7-2. Жилищное строительство в России, 1970–2002 годы

Источники: Данные по жилищному строительству за 1970-2000 годы — Российский статистический ежегодник. 2001. С. 441–442; за 2001 год — Статистический отчет Интерфакса. № 7. 2002.; за 2002 год — Статистический отчет Интерфакса. № 7. 2003.

* Холодные регионы — те регионы, где ТДН ниже национальной российской ТДН, а теплые — те регионы, где ТДН выше нее.

Москва строит третье транспортное кольцо стоимостью почти в 100 миллионов долларов за километр⁴³. В Санкт-Петербурге в 2003 году было начато строительство новой кольцевой автодороги, приуроченное к трехсотлетию города⁴⁴. В Москве было завершено строительство двух новых станций метро, и другие новые наземные и подземные станции на подходе⁴⁵. В Омске, Челябинске, Красноярске, Уфе и Казани тоже стали рыть землю под свои собственные системы метрополитена⁴⁶. Все эти достижения, однако, мало способствовали реконструкции связей в России, хотя в какой-то мере они и улучшили каналы общения и перспективы для мигрантов по подысканию себе жилья в некоторых городах. А на Севере даже самые большие города (такие как Норильск) по-прежнему обслуживаются только самолетами (или по воде летом). Там нет железных дорог или основных автомагистралей, которые соединили бы их с остальной территорией страны, тогда как авиабилеты продолжают оставаться недоступно дорогими для большинства жителей отдаленных городов.