Система экономических противоречий, или философия нищеты. Том 1

Перейдем к фактам. Было отмечено, что железнодорожные компании являются гораздо меньшим источником богатства для предпринимателей, чем для государства. Наблюдение правильное; и следовало добавить, что это относится не только к железным дорогам, но и к любой отрасли. Но это явление, которое по существу вытекает из закона пропорциональности стоимостей и абсолютной идентичности производства и потребления, не объяснимо обычным представлением о полезной стоимости и обменной стоимости.

Средняя цена за перевозку товаров по земле составляет 18 сантимов за одну тонну-километр, от двери до двери. Подсчитано, что по этой цене обычное железнодорожное предприятие получит не более 10 %[149] чистой прибыли, результат, примерно равный таковому в перевозках по земле.

Но допустим, что оперативность перевозки по железной дороге соотносится к оперативности перевозки по земле, всё включено, так же, как 4 относится к 1: поскольку в обществе время — это деньги, при равной цене железная дорога будет превосходить перевозки по земле на 400 %. Однако это огромное преимущество, весьма реальное для общества, далеко от реализации в такой же пропорции для управляющего железной дорогой, поскольку он, заставляя общество пользоваться преимуществом в 400 %, сам получает 10 %[150]. Предположим, на самом деле, чтобы сделать вопрос более осмысленным, что железная дорога удерживает свой тариф на уровне 25 сантимов, в то время перевозки по земле останутся на уровне 18; он (управляющий) мгновенно потеряет все свои сбережения. Отправители, получатели, все потеряют,[151] если хотите. Локомотив опустеет; социальный эффект в 500 % будет принесен в жертву частным потерям в объеме 35 %.

Причину этого легко уловить: преимущество, которое вытекает из скорости железной дороги, является полностью социальным, и каждый участвует в нем лишь в минимальной пропорции (давайте не будем забывать, что речь идет в настоящий момент только о перевозке товаров), при этом потери наносят непосредственный и личный ущерб потребителю. Социальный эффект, равный 400 %, представляет для человека, если общество состоит только из миллиона человек, четыре десятитысячных; в то время как потеря 33 % для потребителя предполагает социальный дефицит в размере тридцати трех миллионов. Частный интерес и коллективный интерес, которые на первый взгляд так отличаются, совершенно идентичны и адекватны: и этот пример уже можно использовать для объяснения того, как в экономической науке все интересы согласованы.

Таким образом, для того, чтобы компания получила прибыль, указанную выше, абсолютно необходимо, чтобы железнодорожный тариф не превышал или очень мало превышал цену перевозок по земле.

Но для того, чтобы это условие было выполнено, иными словами, чтобы железная дорога была коммерчески выгодной, нужно, чтобы транспортируемых товаров было в изобилии, чтобы по крайней мере покрывать проценты используемого капитала и затраты на техническое обслуживание. Таким образом, первое условие существования железной дороги — это объемное обращение, которое предполагает еще более объемное производство, большую массу обменов.

Но производство, обращение, обмены — это не вещи, которыми можно импровизировать; кроме того, различные формы труда развиваются не изолированно и независимо друг от друга: их развитие обязательно связано, сплочено, пропорционально. Антагонизм может существовать между промышленниками: социальное действие, невзирая на это, — объединенное, конвергентное, гармоничное, одним словом, индивидуальное. Итак, наконец, наступил день создания великих рабочих инструментов; тот самый, где общее потребление может поддержать занятость, поскольку все его предложения переводятся, тот, в который обозримая работа может загрузить новые машины. Предвидеть час, отмеченный прогрессом в работе, это значит подражать тому безумцу, который, спускаясь из Лиона в Марсель, заставил отплыть пароход для него одного.

Эти пункты продемонстрировали, что нет ничего проще, чем объяснить, как работа должна оставлять для каждого производителя излишек.

И, во-первых, что касается общества: Прометей[152], выходящий из лона природы, пробуждается к жизни в инерции, полной очарования, но которая вскоре станет страданием и пыткой, если он не поспешит выйти из этого посредством работы. В этой изначальной праздности продукт Прометея равен нулю, а его благополучие идентично благополучию животного и может быть представлено как нуль.

«Железнодорожные компании являются гораздо меньшим источником богатства для предпринимателей, чем для государства. Это относится не только к железным дорогам, но и к любой отрасли».

П.-Ж. Прудон, «Философия нищеты»

Прометей приступает к делу: и с его первого дня, первого дня второго творения, продукт Прометея, то есть его богатство, его благополучие, равно 10.