Скелеты в шкафу истории

Все эти новшества, естественно, включаются в индекс цен. Так что не всякий его рост – инфляция.

Моревладельцы: экономика всемирного могущества

[24]

На рубеже XIX–XX вв. сразу двое адмиралов – британец Филип Хоуард Джордж-Томасович Коломб (1831–1899) и американец ирландского происхождения Алфред Тайёр Деннис-Хартович Мэхэн (1840–1914) – практически одновременно выпустили труды на одну и ту же тему: владение морскими просторами – ключевой элемент державного могущества. «Влияние морской силы на историю» (1890) Мэхэна и «Морская война, её основные принципы и опыт» (1891) Коломба стали настольными книгами нескольких поколений политиков и военных.

Из двоих адмиралов при жизни популярнее был, пожалуй, Коломб. Ведь в ту пору именно Великобритания являла самые очевидные последствия владения морем. На её кораблях её воины покорили больше колоний, нежели набралось у любого другого государства. Из этих колоний морем шли в метрополию несметные богатства. А главное – колонии стали громадным рынком сбыта, на котором разрослась до крупнейшего в мире размера британская промышленность. Её достижения, кстати, в свою очередь подкрепляли морскую мощь: британские боевые корабли были одними из лучших и самыми многочисленными.

Правда, тринадцать из этих колоний ещё 1776.07.04 провозгласили себя независимыми государствами – и тут же объединились в антибританский союз. При изрядной финансовой поддержке Франции – в ту пору главного конкурента Британии – Соединённые Государства Америки выиграли войну с метрополией и утвердили свою независимость.

Но как раз в этой войне британцы не могли в полной мере употребить свою морскую силу. Дело не только во Франции. Россия провозгласила вооружённый нейтралитет – право перевозить невоенные грузы воюющих сторон и силой сопротивляться любым попыткам пресечь эти перевозки. Ссориться же с Россией Британия в ту пору не хотела. Ей было необходимо равновесие группировок, постоянно противоборствующих в Европе. Россию же всегда можно было уговорить лечь на одну из чаш европейских весов.

Зато во время гражданской войны в Америке (1861–1865) море сыграло едва ли не ключевую роль в ходе сухопутных боёв. Соединённые Государства Америки – северяне – уже располагали флотом, достаточным для блокады побережья Конфедеративных Государств Америки – южан. При первых же намёках на британское намерение прорвать блокаду Россия прислала в Нью-Йорк эскадру новейших фрегатов. Лишившись возможности продавать в Европу свой хлопок и закупать там технику и вооружение на вырученные деньги, Юг в конце концов оказался задавлен численным превосходством Севера.

Кстати, Россия вмешалась в войну прежде всего в порядке мести британцам. Ведь Крымскую войну (1853–1856) она проиграла прежде всего на море. Новейшие британские и французские пароходы могли выбрать для сражения день, когда штиль обессиливал могучие российские парусники. Поэтому наш флот пришлось просто затопить у входа в гавань Севастополя, чтобы не дать противнику войти прямо в город. Оставшись же единоличными хозяевами моря, наши противники подвозили в Крым несравненно больше ресурсов, чем мы могли перебросить из близких вроде бы регионов – но по тогдашним просёлочным дорогам, непроходимым изрядную часть года.

Эти примеры указывают: ценность владения морем – не только в возможности доставить в нужное время и место боевую силу. Куда важнее, что море – лучшая в мире совокупность торговых путей.

Даже сегодня водный транспорт отличается наименьшими затратами на перевозку тоннокилометра груза. А уж до создания железнодорожной сети он был ещё и самым быстрым: даже классические испанские галеоны, из-за громоздкости и неуклюжести развивавшие всего 4 узла (7.6 км/час), могли двигаться круглосуточно, так что в конечном счёте обгоняли конные обозы.

Капиталовложения в железные или шоссейные дороги тоже куда больше, чем в обустройство гаваней. Поэтому выгодно тянуть магистрали не столько по материку, сколько к ближайшим портам: так совокупная стоимость перевозок оказывается меньше. Густые материковые дорожные сети возникают скорее по политическим и военным соображениям, нежели по коммерческим. Скажем, бурное железнодорожное строительство XIX в. чаще всего сопровождалось безудержным казнокрадством. А легендарные американские и германские автострады стали прежде всего способом занять несметные толпы безработных, не давая Великой Депрессии перерасти в революционные взрывы. Хотя, конечно, раз уж дороги возникли, ими пользуются с выгодой и удовольствием.

Осваиваются новые торговые пути на море тоже куда быстрее, чем на суше. Чем динамичнее экономика, тем больше значение морской торговли. Вряд ли шоссе и железные дороги поспели бы за бурным ростом промышленности «азиатских тигров» в последние десятилетия.