След человеческий (сборник)

— Нет, — отвечаю. — За доверие спасибо, но лучше поставьте меня помощником к какому-нибудь из старших машинистов. Я с ним поезжу, привыкну, а потом уж и назначайте на самостоятельную работу.

— А худой молвы не боишься? Ведь люди есть разные. Найдутся такие, что будут говорить: вот дескать про Куприянова и в газетах писали как о передовом машинисте, а его взяли да в помощники снизили.

— Не боюсь. Я просто хочу себя увереннее чувствовать.

Чернявский подумал, потом руку мне протянул и говорит:

— Правильно, Куприянов, ты еще молод, и все у тебя впереди.

Два месяца я ездил помощником с Порфирием Андреевичем Рябининым. Это был очень хороший механик.

Потом наше депо получило еще несколько паровозов ФД, и меня назначили машинистом. Я уже не отказывался. Теперь-то новый локомотив был мне знаком хорошо.

Я чувствовал себя счастливейшим человеком. Ведь мне еще не было тридцати лет, а я уже считался машинистом первого класса. Работа доставляла мне удовольствие. И в личной жизни у меня произошли перемены: женился на девушке Тоне, которую очень любил, и она любила меня. Через год у нас народилась дочка. Мы назвали ее Галиной.

Правда, у нас еще не было отдельной квартиры и жили мы тогда у родителей Тони. Но и с роднею мне повезло. Отец жены, Михаил Никитович, человек редкой души, справедливый, честный, отзывчивый, старый коммунист, относился ко мне, как к сыну. И я, никогда не видевший и не знавший отца, искренне и глубоко уважал своего тестя.

Словом, я был по-настоящему счастлив. Будущее представлялось мне только светлым. И вдруг, как гром среди ясного неба: война!

Глава четвертая

В первые же месяцы военного времени поток грузов на нашем участке дороги резко увеличился.

Я так по-своему думаю: чтобы понять, чем и как живет какой-то район, или область, или даже страна, надо присмотреться к тому, что происходит на ее главной дороге. Это как у врача: если он хочет узнать состояние вашего организма, то первым делом берет вас за руку, нащупывает там какую-то жилку и проверяет пульс. Так вот, пульс страны определяется по дороге. Только надо взять не какую-то веточку, а именно главную.

Наша Южно-Уральская как раз и является звеном этой самой большой дороги страны, и то, что происходило тогда у нас, было, как бы сказать, отражением времени.

Много тяжелых картин насмотрелись мы, особенно в первые месяцы. Передает Совинформбюро, к примеру, о том, что после тяжелых, кровопролитных боев наши войска оставили город Киев. Киев-то где? Пожалуй, за три тысячи километров от Златоуста. А ведь все это и у нас отражается. Проходят эшелоны эвакуированных, или, просто сказать, беженцев: немощные старики, женщины, дети, одеты кое-как, в дороге порастерялись, с харчами плохо. А то — санитарные поезда, с ранеными. Иной совсем еще мальчик, еще не знает, как бритвой пользоваться, да и брить-то ему еще нечего, а смотришь, уже без ног. Может, под Киевом или под Москвою оставил их. И тем же маршрутом идут составы с демонтированным оборудованием. Машины, станки на платформах. То в ящиках, то под брезентом, а то и прямо навалом. Видно, грузили второпях. Целые заводы с запада на восток переезжали, чтобы обосноваться на новом месте. И так вот не какой-то короткий срок, не сутки, не неделю, а месяц за месяцем.

Навстречу опять же другой поток: Урал, Сибирь, Казахстан посылали на фронт живую солдатскую силу; везли танки, орудия, боеприпасы; шел хлеб, мясо, фураж и еще много того, что требовала война.

Многие из молодых машинистов, и я в том числе, хотели пойти на фронт добровольцами, но нас оставили на железной дороге. Вы, говорят, здесь обязаны воевать, ваша передовая позиция — на паровозе.

Очень трудной оказалась эта позиция. Грузопоток-то увеличился, а паровозов осталось почти столько же, сколько было в мирное время. Значит, нагрузка на них возросла. А машина, между прочим, не человек. Это человек способен и «через не могу» совершить, а у паровоза предел есть.

Вот тут-то и помог нам опыт вождения тяжеловесов. Ведь если бы мы придерживались прежних технических норм, если бы не было у нас, пусть даже в чем-то рискованных, но все-таки успешных попыток перешагнуть через старые нормы, то, вероятно, в первые же недели войны на каждой станции образовались бы страшные пробки.

Но повышение веса поездов еще не решало вопроса. Перед нами вставала задача увеличить оборачиваемость локомотивов, то есть увеличить рабочее время каждого паровоза. О рабочем времени машиниста я уже не говорю, с этим мы не считались.

С началом войны у нас на дороге ввели кольцевые маршруты. Взяв поезд на станции Златоуст, машинист вел его до Челябинска, там ему давали другой состав обратного направления, и этот состав надо было вести уже не до Златоуста, как прежде, а напрямую до Кропачева. В Кропачеве он получал новый состав и вел его обратно до Златоуста. Только после того паровоз направлялся в депо.

В чем тут разница?