След человеческий (сборник)

— Разрешите следовать дальше?

— Пожалуйста. Я распоряжусь, чтобы вам дали зеленую улицу.

До Златоуста я не то что на всех парах ехал, прямо-таки на крыльях летел. А там уже знали, на первый путь приняли, и я подъехал, как именинник.

Среди встречающих были и Тоня с дочкой. Лицо у жены счастливое. А я смотрю на нее и думаю: «Милая ты моя, ведь и тебе я обязан этой наградой!..»

В трудные годы войны, когда я сутками не слезал с паровоза, Тоня несла на своих плечах все домашние заботы и хлопоты, а кроме того, она и в эвакопункте на вокзале дежурила и организовывала женщин на всякие субботники и воскресники. Ей, может, даже труднее доставалось, чем мне.

Глава пятая

На втором году после войны управление нашей дороги обратило внимание паровозников на пережог топлива. Мы работали тогда исключительно на жирных, высококалорийных углях, которые доставлялись к нам на Урал из Кузбасса. Во время войны расходы топлива как-то не принимались во внимание. Главное заключалось в том, чтобы паровозы были на ходу, чтобы не задерживалось движение поездов, а сколько пошло угля — это дело десятое. Теперь очень остро встал вопрос об экономии, об удешевлении перевозок.

Тут я вспомнил, что в нашей железнодорожной газете «Гудок» была напечатана статья об опыте тульского машиниста Коробкова, который попробовал шуровать паровозную топку смесью из жирных и тощих бурых углей и достиг при этом очень высокой форсировки котла, то есть образование пара происходило даже лучше, чем при загрузке топки одним только жирным топливом. А бурый уголь был, во-первых, дешевле, во-вторых, добывался буквально под боком у нас — на Копейских шахтах, недалеко от Челябинска. Вот я и подумал: «А что, если применить опыт Коробкова у нас?»

Посоветовался с напарником. А напарником у меня незадолго до этого стал мой друг машинист Ванеев, так как Ирина Зубарева после войны перешла на другую работу.

Ванеев меня горячо поддержал.

— Давай, — говорит, — попробуем, может, получится.

На свой страх и риск, никому ничего не говоря, загрузили мы в тендер бурый уголь и стали топить паровоз смесью: пятьдесят процентов жирного угля и пятьдесят бурого. С непривычки на первых порах было трудно. Потом приспособились, определили, где и какую шуровку надо давать, в зависимости от профиля пути, и стали уже уверенно водить тяжеловесные поезда.

С месяц поездили, подсчитали, что получается, и видим — эффект налицо.

Тогда мы к начальству и к товарищам обратились. Приводим такие доводы: если хотя бы десять паровозов будут работать на угольной смеси и пусть даже не на пятидесятипроцентной, а всего на двадцатипятипроцентной добавке бурых углей, и то будет годовая экономия в семьдесят с лишним тысяч рублей.

Нашим почином заинтересовались. Но вместо радости начались огорчения.

Заедешь, бывало, для экипировки на угольный склад и требуешь:

— Давайте столько-то жирного и столько-то бурого угля.

А там отвечают:

— Берите жирный, а бурого у нас нет.

— Как так нет?

— Не завозим.

— Да ведь мы же на смеси работаем!

Заведующий топливным складом даже обижается:

— Ох уж мне эта куприяновская затея! Не планировали мы завоз бурого угля, значит, и нечего канитель разводить.

Но тут нам печать помогла. В «Правде» появилась статья под заглавием «О новаторстве и косности». Газета высказалась в поддержку нашего начинания. И что же вы думаете — буквально сразу же после того в Златоуст пригнали целый состав бурого угля. Все пошло, как следует быть, то есть как нам хотелось.

Так в трудных заботах и хлопотах дожил я до тысяча девятьсот пятидесятого года, и тут в моей жизни произошло еще одно памятное событие.

Событие это было связано с генеральным планом электрификации железных дорог.

Реконструкция нашего горного участка дороги началась еще во время войны, а летом тысяча девятьсот сорок пятого в Златоуст из Челябинска прибыл первый поезд на электрической тяге. Потом был электрифицирован и участок Златоуст — Кропачево.

Преимущества электровозов были наглядны и убедительны. Новая тяга давала возможность увеличить интенсивность грузовых и пассажирских перевозок потому, что электровозы сильней паровозов. Все это мы понимали, однако расставание с привычным делом для многих из нас казалось просто немыслимым. Ведь с паровозом была связана вся жизнь машиниста, а начинать ее заново не так-то легко.

Зимой тысяча девятьсот пятьдесят первого года приехал в Златоуст начальник дороги, зашел в дежурку, увидел меня и сказал:

— Ну, Куприянов, пора и вам на электровоз переходить. Сдавайте свой паровоз и поезжайте в Челябинск на курсы электровозников.

— Разрешите подумать.

А он отвечает:

— Некогда. Послезавтра в Челябинске должны быть.

Конечно, я думал о том, что рано или поздно с паровозом придется расстаться. Дело шло к этому. И все-таки предложение, а вернее сказать, распоряжение начальника дороги ошеломило меня. Домой я пришел в расстроенных чувствах. Сели обедать. Хлебнул две-три ложки борща и отодвинул тарелку.

Тоня сразу заметила.

— У тебя, — говорит, — какая-то неприятность.

— Да вот, — отвечаю ей, — с паровоза снимают меня.

— Как так снимают?