Служение Отчизне

Подполковник Севостьянов — ведущий, старший лейтенант Колесниченко — ведомый. Мастера своего дела, овладели высшим пилотажем на средних и малых высотах, тактически грамотно вели воздушные бои на средних и больших высотах. В этом полете они должны были отработать боевое маневрирование на малых высотах. После взлета ведущий с высоты 100 метров и скорости более 1000 километров в час устремился стрелой ввысь. На высоте 2200 метров положил самолет на «спину» и стал выводить из пикирования в обратном направлении. Ведомый следовал за ним, копируя действия ведущего, и, когда восьмитонный самолет с высоты менее 2 тысяч метров на скорости более 200 метров в секунду понесся к земле, Колесниченко понял: что-то случилось, но вначале не понял что именно. Смотрит: самолет ведущего уже выходит из пикирования, а его машина отвесно несется вниз, и земля стремится поглотить ее. Обычное радостное чувство возвращения на землю сменилось страхом, и во избежание столкновения с землей он более энергично взял ручку управления на себя, доведя перегрузку до предела. Самолет вышел на закритические углы атаки, еще мгновение — и он рухнет на землю. Ценой огромных усилий Колесниченко удержал машину над кронами деревьев. Наблюдающие облегченно вздохнули. Самого страшного не случилось.

…Летчики произвели посадку. Руководящие товарищи сначала сосредоточили свое внимание на ведомом, слишком отчетливо была видна его ошибка, за которую он чисто случайно не заплатил своей жизнью. А почему Колесниченко сделал так, мне никто не ответил. Однако приборы объективного контроля, установленные на самолете, дали полную картину. Колесниченко начал выполнять поворот на горке вслед за самолетом Севостьянова, находясь в это время на 300 метров сзади и на 200 ниже его.

Оказалось, что Севостьянов начал выполнять нисходящую вертикальную фигуру, не обратив внимания, на какой высоте находится ведомый. Теперь уже наши взоры были переведены на ведущего. Оказалось, что именно его действия послужили причиной этой тяжелейшей предпосылки к летному происшествию.

Севостьянов, выполнив поворот на горке, пошел к земле, ведомый последовал за ним, ему некогда было следить за приборами.

Если мы начнем обвинять ведомого в том, что он зря пошел за ведущим, то подрубим сук, на котором сидим. Мы не пошли на нарушение святая святых во взаимоотношениях ведущего с ведомым, командира — с подчиненным. Обязанность ведущего — обеспечить безопасность полета ведомому.

Я знал Севостьянова как порядочного человека, старательного, трудолюбивого, с уравновешенным характером. Никогда он не был нарушителем. И в то же время он допустил грубейшую ошибку. Почему? Иногда ведущие измеряют свои возможности и возможности ведомого одной и той же меркой, а иногда в процессе пилотажа забывают о том, в каком положении находится ведомый.

Так и Севостьянов в пылу «боя» на мгновение, как он потом сказал мне, упустил то, что его ведомый находится сзади на 300 метров, а следовательно, и ниже на 200 метров. Оценив все «за» и «против», пришлось поступить очень строго. Я был убежден, что Севостьянов не хотел этого сделать. И вот в этих условиях особенно тяжело было принимать решение. А решение надо было принимать крутое во имя того, чтобы призадумались командиры, ведущие, для того, чтобы встряхнуть весь личный состав, для того чтобы политработники, партийные организации тоже обратили на это внимание. Севостьянов был строго наказан.

С Колесниченко был другой разговор. Я его не упрекал, а просто по-товарищески, используя свой большой опыт летной и боевой работы, сопоставляя различные факты, советовал, как лучше надо было поступить в данной обстановке. Колесниченко мог, когда самолет в перевернутом положении перешел с углов 30—40 градусов в пикирование, определить, что высота предельная и ему придется или выводить самолет на углах, близких к критическим, или высоты вообще может не хватить. Надо было повернуть самолет еще на 180 градусов вдоль продольной оси и выйти в обратную сторону. Я приводил ему много примеров из своего опыта. Он соглашался со мной и откровенно заявил, что не подумал об этом. А ведь в авиации безвыходных положений нет. Всегда можно избежать самого тяжелого, то есть гибели экипажа, нужно только своевременно определить границу опасности и рубеж, после которого облегчить участь экипажа, исправить ошибку уже нельзя.

Этот случай заставил нас многое перебрать в памяти, призадуматься, проанализировать, чему и как мы учим, критически посмотреть на нашу методику обучения.

Работа на Украине способствовала расширению связей с моими старыми боевыми друзьями. Часто вспоминались и события четвертьвековой давности, так как в небе Украины мне пришлось драться почти полтора года. Все это и частые письма друзей заставили подумать о встрече в Киеве ветеранов 17-й воздушной армии.