Смерть и жизнь больших американских городов

Самый известный из пешеходных проектов — проект Грюна для делового центра Форт-Уэрта. Архитектурно-градостроительная фирма Victor Gruen Associates предложила окружить участок площадью примерно в одну квадратную милю кольцевой дорогой, с которой можно въехать в любой из шести громадных длинных гаражей на десять тысяч машин каждый, далеко уходящих вглубь даунтауна от его периметра. Остальную часть делового центра предлагалось освободить от автомобилей и интенсивно развивать как даунтаун со смешанным характером использования. В Форт-Уэрте проект натолкнулся на политическое противодействие, но имитационные проекты были разработаны для девяноста с лишним городов, и кое-где их попытались осуществить. Увы, имитаторы оставили без внимания тот очевидный факт, что проект для Форт-Уэрта рассматривает всю его часть, которая носит городской характер, как одно переплетённое, непрерывное целое, и благодаря этому проект осмыслен. Благодаря этому он служит не разделению, а концентрации, не упрощению, а усложнению. Что до имитаций, в них идея почти неизменно извращается: мы видим нарядные внешне и робкие по сути проекты выделения нескольких торговых улиц по образцу пригородных торгово-прогулочных «моллов» и окружения их мёртвыми зонами подъездных путей и парковочных площадок.

Это более или менее все, что может быть сделано, — и безусловно это все, что может быть спроектировано для Форт-Уэрта, — если только не заниматься проблемой куда более трудной, чем посадка кустарников и установка скамеек. Проблема в том, как существенно уменьшить абсолютное число автомобилей, используемых в городе.

Грюну пришлось включить в свой проект для Форт-Уэрта такое уменьшение как предварительное условие (хотя этот город невелик и несложен в сравнении с нашими крупнейшими городами, предлагаемые им меры для автомобилей оказались масштабными и замысловатыми). Проект Грюна предусматривает скоростное автобусное сообщение между даунтауном и остальным городом, включая пригороды, при намного большей, чем обычно сейчас, доле пользователей даунтауна, которых обслуживает общественный транспорт. Без таких мер и такого предварительного условия либо весь этот проект с кольцевой дорогой был бы нереалистичным легкомысленным «рисованием» в духе Ле Корбюзье, либо (в случае реалистичного отношения к трудностям) он означал бы превращение практически всего даунтауна в скопление гаражей и резкое снижение эффективности кольцевой дороги как подъездного пути. Разумеется, можно было бы сильно увеличить периметр и протянуть гаражи далеко вовне, но тогда от практичности концентрированного, плотно упакованного района, где удобно передвигаться пешком, ничего не осталось бы. Проект потерял бы смысл.

Некоторые варианты разделения людей и транспорта, разработанные для очень плотно используемых центральных улиц, предполагают не горизонтальное разделение, как в проекте Грюна, а вертикальное: либо пешеходы движутся над автомобилями, либо автомобили — над пешеходами. Но удаление пешеходов даёт автомобилям очень мало добавочного места. Построить столько дорожного полотна, сколько необходимо для машин, на которых в большом количестве приезжают пешеходы (а ведь в этом и заключена причина тесноты, вызывающей нужду в разделении), означает настолько увеличить размеры соответствующего пешеходного уровня, что ни о каком удобстве для пешеходов говорить не придётся. Кроме того, эти проекты, чтобы быть практичными либо для автомобилей, либо для пешеходов, должны предусматривать резкое сокращение абсолютного числа автомобилей и гораздо большую зависимость от общественного транспорта.

И ещё одна трудность имеется в пешеходных проектах. Большинство городских предприятий и заведений, возникающих в ответ на пешеходное использование улиц и, в свой черёд, генерирующих ещё большее пешеходное их использование, сами нуждаются в удобном доступе к транспорту для обслуживания, поставок всего необходимого и перевозки готовой продукции.

Если считать, что пешеходы и транспорт должны быть разделены полностью, необходимо выбирать из двух альтернатив.

Первая заключается в том, что пешеходная зона состоит из улиц, на которых нет таких предприятий и заведений. Это автоматически приводит к абсурду. Подобный абсурд можно видеть в реальной жизни, и, как и следовало ожидать, такие зоны пусты. Пешеходы находятся на «транспортных» улицах, где предприятия и заведения есть. Это неустранимое противоречие присуще многим грандиозным проектам «городов будущего».

Другая альтернатива — разработка схем транспортного обслуживания, не мешающего пешеходам.

Проект Грюна для Форт-Уэрта включает в себя систему подземных туннелей для грузовиков и для такси, обслуживающих отели с доступом на подвальном уровне.