Смерть и жизнь больших американских городов

Стоило бы задаться вопросом, какая доля разрушения, вызываемого автомобилями в крупных городах, на самом деле связана с транспортными нуждами, а какая — с полным пренебрежением к другим нуждам крупного города, к другим его функциям и способам использования. Как градостроители становятся в тупик, когда пытаются представить себе, что можно было бы предпринять вместо строительства жмых массивов, потому что не знают иных респектабельных принципов городской организации, так становятся в тупик и строители дорог, транспортные инженеры и те же градостроители, когда пытаются понять, что реально полезного они могли бы делать день ото дня, кроме как бороться с транспортными трудностями по мере их возникновения и применять все доступные им возможности предвидения к тому, чтобы в будущем в городе могло стоять и передвигаться ещё больше машин. Ответственный и практичный человек не в состоянии отбросить негодную тактику (пусть даже результаты его собственной работы не внушают ему оптимизма), если альтернатива — полный туман в отношении того, что делать и почему.

Хорошие транспорт и связь, потребность в которых — одна из базовых, очень трудно обеспечить. Главный смысл большого города — в богатстве выбора. Но этим богатством невозможно пользоваться, если перемещение затруднено. Его, этого богатства, даже и не будет без стимуляции перекрёстным использованием. Далее, экономический фундамент большого города — торговля, обмен. Даже производство размещается в городах главным образом из-за преимуществ, связанных с торговлей, а не потому, что в городах легче производить товары.

Обмен идеями, услугами, опытом, персоналом и, конечно же, товарами требует от транспорта и связи эффективности и быстроты.

Но многообразие выбора и интенсивность обмена опираются также на высочайшую концентрацию людей, на замысловатое смещение способов использования, на сложное переплетение путей.

Как организовать городской транспорт без вреда для сложного и концентрированного использования территорий? Вот вопрос Или, если посмотреть на дело с другого конца, как организовать сложное и концентрированное использование городских территорий без вреда для транспорта?

Бытует миф, будто улицы больших городов, столь явно неподходящие для потоков автомобилей, — это пережитки эпохи лошадей и экипажей, пригодные для транспорта тех времён, но…

Ничто не может быть дальше от действительности. Городские улицы XVIII и XIX столетий, безусловно, были обычно хорошо приспособлены к нуждам пешеходов и к нуждам взаимоподдержки смешанных видов использования по своим сторонам. Но они были из рук вон плохо приспособлены к передвижению на конной тяге, что, в свою очередь, делало их во многом плохо приспособленными и к пешему передвижению.

Виктор Грюн, разработавший проект свободного от автомобилей делового центра для города Форт-Уэрта, штат Техас (к проекту я ещё вернусь в этой главе), подготовил для разъяснения своего замысла серию слайдов. После знакомого всем вида улицы с автомобильной пробкой зрителей ждал сюрприз: почти такая же страшная пробка из лошадей и карет на старой фотографии, сделанной в Форт-Уэрте.

На что была похожа уличная жизнь в действительно большом и интенсивно функционирующем городе в эпоху лошадей и экипажей, можно понять, прочтя в британском журнале Architectural Review за декабрь 1958 года описание Лондона 1890-х, когда его автор, покойный английский архитектор Г. Б. Крезуэлл, был молодым человеком: