Смерть и жизнь больших американских городов

Даже забота о детях должна подталкивать нас не столько к полной сегрегации машин, сколько к борьбе с их доминированием и с происходящей из-за них эрозией игрового тротуарного пространства. Полностью устранить машины с городских улиц, где играют дети, было бы, конечно, идеально; но мы сделаем детям только хуже, если это будет означать отказ от других полезных свойств тротуара и, что очень важно, от наблюдения. Иногда такие схемы автоматически отменяют себя сами. Иллюстрацией может служить один жилой массив в Цинциннати. Здания массива обращены фасадами к пешеходной зоне, состоящей из лужаек и тротуаров, а задней стороной — к вспомогательным дорожкам для машин и поставок грузов. Все повседневное перемещение людей происходит между домами и дорожками, и поэтому функционально зады зданий стали фасадами, и наоборот. Где при этом находятся дети, совершенно ясно.

Жизнь притягивает к себе жизнь. Там, где разделение пешеходов и машин осуществляется как некое милое абстрактное нововведение и где ради того, чтобы это нововведение работало, приносится в жертву слишком много форм жизни и деятельности, усилия пропадают зря.

Размышлять о городских транспортных проблемах в упрощённых терминах противостояния пешеходов и машин, сосредоточиваться на их разделении как на главной цели — значит подходить к вопросу не с того конца. Забота о пешеходах в больших городах неотделима от заботы о городском разнообразии, о полнокровии и концентрации способов использования. В отсутствие городского разнообразия жители больших заселённых территорий, вероятно, лучше чувствуют себя в автомобилях, чем на ногах. Неуправляемые городские пустоты не имеют никаких преимуществ перед неуправляемым городским транспортом.

Проблема, обусловливающая заботу о пешеходах и стоящая за всеми другими городскими транспортными трудностями, состоит в следующем: как снизить абсолютную численность наземного транспорта, а оставшийся заставить работать более интенсивно и эффективно? Слишком большая зависимость от личных автомобилей несовместима с городской концентрацией способов использования. Либо одно, либо другое — такова реальность. В зависимости от того, какая сторона чаще одерживает победы, происходит одно из двух: либо эрозия города автомобилями, либо отсев автомобилей городом.

Чтобы разобраться в плюсах и минусах любой тактики в отношении городского транспорта, нам необходимо понять природу этих двух процессов и их следствия. Нам также надо отдавать себе отчёт, что наземный городской транспорт оказывает давление сам на себя. Автомобили конкурируют друг с другом за пространство и удобство. Но не только друг с другом, а ещё и с другими способами использования улиц. Эрозия города автомобилями — это цепь настолько знакомых всем событий, что их вряд ли нужно описывать. Эрозия идёт как постепенное обкусывание — сначала мелкими кусочками, но под конец очень даже солидными. Из-за транспортной тесноты сегодня расширяют одну улицу, завтра выпрямляют другую, послезавтра широкую авеню переводят на одностороннее движение, затем для убыстрения потока регулируют светофоры по принципу «зеленой волны», затем мост, чья пропускная способность исчерпана, делают двухъярусным, затем прокладывают скоростную магистраль, и наконец возникает целая сеть скоростных магистралей. Все больше земли забирают под парковку, чтобы размещать все большее число автомобилей, пока они бездействуют.

Ни одно из звеньев этой цепи само по себе не является критическим. Но кумулятивный эффект огромен. И каждое звено, не будучи критическим само по себе, все же является критическим в том смысле, что не только вносит лепту в общий процесс перемен, но и ускоряет его. Эрозия города автомобилями, таким образом, служит примером положительной обратной связи. При положительной обратной связи действие вызывает реакцию, которая интенсифицирует состояние, вызвавшее данное действие. Это усиливает необходимость в повторении действия, что, в свою очередь, вызывает усиленную реакцию, и так далее до бесконечности. Это можно сравнить с формированием навязчивой потребности в чем-либо.