Со служебного входа

К строительству вокзала подступали медленно, возводили его долго: стало не до него. Так хорошо наладившиеся дивиденды начали вдруг постепенно таять. Неполадки, упущения строителей, стремившихся к дешевизне, проявлялись все чаще. Но однажды привалила удача, которая снова вселила уверенность владельцев в выигрышности их дела. Какой-то умный человек посоветовал снизить цену за билеты… для скота. Крупный рогатый скот гнали в Москву на бойню по шоссе, потому что провоз стоил недешево: 14 копеек с вагона за каждую версту. Тот умный человек предложил брать 12 копеек, посчитал, что уступка обернется выгодой. Маленькая уступка действительно дала большую выгоду.

Но тут произошла знаменитая кукуевская катастрофа: поезд свалился с моста. Были жертвы - убитые и раненые. Прибыла инспекция и обнаружила, что за гады, когда дорога принадлежала Обществу, она вовсе пришла в упадок. Как писала в своем заключении инспекция, «много проявлено упущений, и вдобавок требуется совершенно обновить штат технической службы». Замеченные упущения обошлись в четыре миллиона рублей. К тому же выяснилось, что для пропуска в оба конца шестнадцати.товарных поездов в сутки нужно от Сергиева до Курска проложить второй путь. Для этого потребовалось бы потратить еще 9 миллионов рублей. Общество все-таки исхитрилось израсходовать не всю сумму: второй путь проложили только на участке от Сергиева до Скуратова. Потом выяснилось, что никакая это не экономия, а чистый убыток. Когда Московско-Курская дошла «до ручки», государство, забыв о преимуществах частного управления, которые так убедительно в свое время обосновал комитет министров, снова выкупило участок. Первого января 1893 года Московско-Курская железная дорога снова стала казенной. Вскоре к ней присоединили Московско-Нижегородскую с веткой до Гжели и небольшую, в 106 верст, Муромскую железную дорогу (от Мурома до Коврова). Тогда у дороги стало самое длинное название - Московско-Курско-Нижегородско-Муромская. Но не это главное: если дорога расходится от Москвы в двух направлениях - не построить ли совмещенный вокзал? Проект Н. И. Орлова легко было приспособить для этого, и по несколько измененным чертежам строительство возобновилось.

В 1897 году Курский вокзал, каким его помнят москвичи старшего возраста, был закончен. Правда, тогда он выглядел несколько иначе, беднее, не столь совершенным, но все равно считался сооружением видным и занятным. В изданном немногим позже Архитектурном атласе, в котором помещены фасады и планы самых знаменитых зданий Европы и Америки, есть и изображения тогдашнего Курского вокзала. Они шли вслед за снимками и чертежами Сен-Лазара - вокзала в Париже.

Многое повидал старый Курский вокзал - впрочем, любой вокзал видит горе и счастье, разлуки и встречи, обездоленных и удачливых. С Курского вокзала ездил А. П. Чехов - в имение, которое он приобрел незадолго до своей преждевременной смерти. Рассказывали, что Чехов никогда не читал в дороге, всегда незаметно разглядывал людей и пытался по виду, по разговору отгадать, кто они, куда и зачем едут, старался запоминать услышанное, но никогда долго не держал раскрытой записной книжки, чтобы не думали, что он записывает увиденное. Уже тогда он был знаменит, в поезде его часто узнавали, глазели на него, и он делал вид, что не замечает этого.

С этого же вокзала ездил в Ясную Поляну Л. Н. Толстой. Как-то в Туле сел он в вагон первого класса в простой крестьянской одежде, в которой часто ходил в последние годы жизни. А в дороге достал из узла селедку и ржаной хлеб. Очень возмутил он этим некоего барина, и без того недовольного тем, что простолюдинам стали продавать билеты в вагон для господ. Барин потребовал проводника, приказал убрать от него крестьянина и так кипятился, что не слушал того, что шептал проводник ему в самое ухо. Потом все-таки услышал, не поверил своим глазам, что едет с самим графом Львом Толстым, повеселел, стал добрым, обратил все в шутку.

В конце девяностых годов появились вагоны со сквозными проходами. А до этого по Московско-Курской ходили заграничные поезда - английские, французские, немецкие - «с наружными ступенями- для прохода прислуги». Вагон был поделен на отсеки, которые не сообщались. В первом классе на скамье сидело по три человека, во втором - по четыре. Вечерами проводник зажигал лампы. Но случались пожары, и освещение минеральными маслами запретили. Администрация Московско-Курско-Нижегородско-Муромской очень гордилась, что она вслед за Николаевской железной дорогой пустила вагоны с ватерклозетами, а Николаевская гордилась, что первые в Европе вагоны с ватерклозетами стали ходить на линии Петербург - Москва. Так же, как на Николаевской, и на Московско-Курской появились спальные вагоны, хотя гораздо позже. На Николаевской дороге придумали делать постель для пассажира, выдавать подушки, спальные принадлежности. Впервые это сделали еще в ночь на 11 августа 1866 года.