Соколиная охота (Малые противолодочные корабли проектов 1141 и 11451)

Обязанности главного конструктора корабля принял на себя начальник Зеленодольского ПКБ А.В.Кунахович. Его заместителями стали А.М.Шейд- вассер и Н.Г.Кондратьев. Работами по механике руководил начальник механического отдела Е.И.Овси- енко. Общее научное руководство по гидромеханике возглавили начальник 10 отделения ЦНИИ им. А.Н.Крылова доктор технических наук А.А.Русецкий и доктор технических наук И.Т.Егоров. Непосредственно экспериментальные работы по гидродинамике от ЦНИИ проводил А.И.Калинин, а по гребным винтам – кандидат технических наук М.А.Мавлюдов.

От ВМФ за ходом работ наблюдал А.И.Косоруков. ЭП пр. 1141 был разработан в конце 1967 г. в двух вариантах (с двумя схемами КУ) с расчетом окончательно определиться с выбором схемы КУ в ТП.

Крыльевые схемы.

Основные ТТЭ МПК пр. 1141:

полное водоизмещение корабля, т ………………………………………………………….. 440-450

длина наибольшая, м ………………………………………………………………………………… до 51

ширина по крыльям, м ………………………………………………………………………………. около 20

осадка максимальная, м …………………………………………………………………………… около 7

запас топлива, т…………………………………………………………………………………………. около 120

дальность (на крыльях), миль……………………………………………………………………. 700-740

скорость (на 80% Ne ГЭУ), уз……………………………………………………………………. 65

скорость при волнении моря V баллов, уз ………………………………………………. 55

Для проверки эффективности групповой атаки кораблей пр. 1141 (влияние шума атакующего КПК на ГАС наводящего) в период разработки ЭП по настоянию Главкома ВМФ СССР С.Г.Горшкова был проведен натурный эксперимент с использованием большого охотника за ПЛ пр. 122Б (заводской №936), оборудованного ОГАС «Шелонь», и катера на ПК пр. 125А, подводный шум которого был близок к ожидаемому шуму пр. 1141.

Вариант проработки пр. 1141 1967 г. Боковой вид и вид сверху.

Вариант проработки пр. 1141 1969 г. Боковой вид.

Испытания Испытания прошли в районе Балаклавы. Специальная комиссия из представителей 1 ЦНИИ МО, ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова, ЦНИИ МО по радиоэлектронике и «Морфизприбора» отметила, что шум катера на ПК не мешает следить ОГАС «Шелонь» за ПЛ.

В 1968 г. ЭП был утвержден, а в ноябре подписан договор о разработке ТП.

21 февраля 1968 г. после операции умер А.В.Кунахович. Его обязанности главного конструктора по проекту некоторое время исполнял А.М.Шейдвассер. С октября 1969 г. эти обязанности были возложены на Е.И.Овсиенко, а в марте 1970 г. он был приказом Министерства назначен официально главным конструктором корабля. Его заместителями остались А.М.Шейдвассер и Н.Г.Кондратьев.

Технический проект был разработан в феврале 1970 г. Крыльевая схема 10/90, хотя и обеспечивала достаточную мореходность и ходкость, была отклонена из-за сложностей компоновки ГЭУ.

Для подтверждения ходовых и мореходных качеств корабля была построена самоходная модель СМ-9 в масштабе 1 : 4,44 водоизмещением 5,2т с тремя колонками и скоростью хода 34 узла. Как и многие другие модели, до и после СМ-9, ее испытания начинал мастер своего дела – пилот-испытатель В.Н.Алёшин. Для отработки гребных винтов (на каждой колонке их было два – носовой и кормовой) был создан специальный СМ-стенд, развивающий натурную скорость. Испытания моделей гребных винтов на натурной скорости дали важнейшую информацию о необходимой прочности лопастей. Этим испытаниям предшествовали испытания в бассейне и кавитационных трубах.

Главные размерения корабля остались практически по ЭП. КУ состояло из двух, расположенных по бортам передних крыльев, включающих в себя стартовые и пересекающие свободную поверхность основные несущие элементы, и одного полностью погруженного кормового крыла, расположенного симметрично к ДП таким образом, чтобы сходящие с передних крыльев вихревые жгуты оказывали на него, по возможности, благоприятное воздействие.

Пересекающие свободную поверхность воды передние крылья переменной ки- леватости с углом стреловидности 45° и относительной толщиной 4-6% должны были обеспечить бескавитационное обтекание до расчётных максимальных скоростей, как на тихой воде, так и на волнении.

В то время уже отрабатывалось применение глубокопогруженных АУПК, обеспечивавших более высокую мореходность КПК. Уже был построен в США «Плейнвью» водоизмещением 320т, ЦМКБ «Алмаз» (ЦКБ-5) работало над пассажирским катером с АУПК «Тайфун» (водоизмещение 60т, скорость 45 узлов) и МРК с АУПК «Ураган» с близким к «Соколу» водоизмещением. В одной из проработок по упомянутой выше теме А-1-5/125 отмечалось: «Признавая целесообразность создания корабля ПЛО с АУПК, тем не менее, ЦКБ-5 не может в настоящее время с достаточной степенью достоверности определить его элементы. Основным препятствием этому служит отсутствие проверенных в гидробассейне и на натуре рекомендаций по выбору оптимальной схемы крыльев и пока еще относительно низкое их гидродинамическое качество». Время глубокопогруженных АУПК еще не пришло. Поэтому на «Соколе» были применены пересекающие поверхность ПК с автоматическим управлением закрылками.