Сокрушающие лёд

В 60-х годах XIX века в России был разработан проект парового ледокола, автором проекта был инженер Эйлер. На судне предусматривался металлический таран, а помимо него, железные краны для подъема и сбрасывания на лед чугунных гирь массой по 20–40 пудов. Кран должен был работать от паровой машины. Гири поднимались на высоту до двух с половиной метров и сбрасывались на лед. Чтобы ускорить продвижение судна во льду, предполагалось проделать в подводной части корпуса два закрывающихся отверстия, через них должны были выдвигаться выстрелы (шесты) с прикрепленными к ним минами для подрыва наиболее крепких льдин.

После успешных экспериментов на берегу решено было переделать в ледокол канонерскую лодку «Опыт», но из этой затеи ничего не вышло: когда лодка вошла во льды, сразу же выявилась ее полная непригодность как ледокола. Хотя гири пробивали во льду отверстия и даже частично разбивали ледяной покров, раздвинуть льдины и расчистить фарватер для других судов канонерка не могла, мощности на это ей явно не хватало.

Были и другие не менее экзотические предложения. Например, такое: установить перед форштевнем ряд молотов, а с бортов, впереди судна, — круглые пилы. Или: установить спереди судна раму с вращающимся цилиндром наподобие дорожного катка; предполагалось, что рама, ударяя цилиндром о лед, будет дробить его и расчищать кораблю дорогу.

Однако все «льдодробительные» проекты оказались нежизненными, потому, в частности, что они не решали принципиального вопроса: как и куда убрать с фарватера обломки льда?

С этой точки зрения интересна идея «карабкающегося» ледокола. Авторы проекта предполагали установить гребное колесо с шипами на лопастях. Благодаря шипам судно смогло бы наползать на лед и своей тяжестью ломать его, причем обломки, по расчетам авторов проекта, должны были уходить под ледяной покров.

Был разработан также проект поднимать дробленый лед наверх примерно по тому же принципу, как сейчас работают снегоуборочные машины.

Большие надежды возлагались на пароструйные аппараты для растапливания льда, мощные мониторы, размывающие лед струей воды под высоким напором. Даже Жюль Берн не устоял перед изобретательским соблазном: устами капитана Немо он указал на возможность нагревать корпус судна и таким образом бороться со льдами. Эта идея, как и многие другие идеи великого фантаста, не пропала втуне: сегодня на атомных ледоколах «Арктика» и «Сибирь» есть специальное устройство для нагревания носовой части корпуса, позволяющее уменьшать трение корпуса о лед и таким образом снижающее сопротивление льда движению судна.

Словом, во все времена не было недостатка в идеях, как бороться со льдами, но даже наличие этого великого множества предложений и изобретений (всего в мире их зарегистрировано около 400!) не позволяло создать принципиально новое судно, способное эффективно преодолевать льды, хотя некоторые из этих идей впоследствии оказались полезными для оснащения ледоколов и других судов ледового плавания какими-то вспомогательными средствами и приспособлениями. «Арктика» и «Сибирь» тому пример.

Главная причина, почему до определенного времени человек не мог создать корабль, с помощью которого можно было бы «на равных» сражаться со льдами и активно преодолевать их, — это отсутствие необходимой технической базы. Никакая даже самая остроумная инженерная идея не в состоянии заменить прочный стальной корпус и мощную энергетическую установку. Эту мысль хорошо подтверждает история парохода «Пайлот», одного из ближайших прототипов «Ермака».

Во второй половине XIX века небольшая крепость Кронштадт, построенная Петром I на острове Котлин для защиты Петербурга, превратилась в мощную военно-морскую базу царского флота. Летом связь между Петербургом и Ораниенбаумом (ныне город Ломоносов) с Кронштадтом осуществлялась на судах, зимой — на санях по льду Финского залива, а весной и осенью, когда лед был недостаточно крепким, связь вообще прерывалась, что было крайне неудобно для жителей острова и для командования флотом.

И можно представить себе, каким событием для кронштадтцев, которые периодически оказывались отрезанными от Большой земли, было небольшое объявление, опубликованное в местной газете «Кронштадтский вестник» 25 апреля 1864 года:

«Большое удобство для публики, желающей ехать в Петербург и для приезжающих оттуда, доставляет винтовой пароход „Пайлот“ почетного гражданина Бритнева, который ходит ежедневно до настоящего открытия навигации три раза в день с пассажирами в Ораниенбаум в 8, 12 и 3 часа».