Советские авиационные конструкторы

Николай Николаевич был многосторонним и талантливым авиационным конструктором. Прожив всего 52 года, он очень много сделал для отечественной авиации, внес фундаментальный вклад в развитие авиационной науки и практики проектирования.

Дмитрий Павлович Григорович, Георгий Михайлович Бериев

Видимо, трудно найти авиационного конструктора, создавшего такое многообразие летательных аппаратов, как Д. П. Григорович. Дмитрий Павлович первым в России, еще в 1913 г., начал разработку гидросамолетов - летающих лодок, хотя трудно сказать, почему студенту Киевского политехнического института, который, казалось бы, ничего общего не имел с морской тематикой, пришла мысль начать проектирование именно летающих лодок. В отличие от других конструкторов он не стал устанавливать обычный самолет на поплавки, обеспечивающие взлет и посадку на водной поверхности, а пошел по пути создания летающей лодки, которая, говоря упрощенно, заменила фюзеляж и посадочные органы сухопутного самолета. При постройке такого летательного аппарата необходимо было учитывать очень противоречивые аэродинамические и гидродинамические требования.

Первым гидросамолетом стал учебно-тренировочный биплан М-1 (морской первый) с двигателем мощностью 80 л. с., затем появились модификации этого самолета - М-2 и М-4, В 1915 г. была построена летающая лодка М-5, которая имела двигатель мощностью 100 л. с. и обладала скоростью полета 105 км/ч. Этот самолет приняли на вооружение в качестве морского.

Как известно, к началу первой мировой войны Россия имела всего 65 военных самолетов. В основном это были машины иностранных марок, а морская авиация располагала гидросамолетами конструкции Григоровича. Практика применения летающей лодки М-5 позволила конструкторскому бюро Д. П. Григоровича приступить к постройке гидросамолета с двигателем мощностью 150 л. с. не воздушного, как на первых лодках, а водяного охлаждения.

Двухместная летающая лодка М-9 была сконструирована таким образом, что в ее носовой части имелся специальный отсек, предназначавшийся для ведения огня вторым членом экипажа. Вначале в отсеке был установлен пулемет, затем его заменили пушкой, что по тем временам явилось большой новинкой. Под крылом самолета монтировались четыре бомбодержателя. Машина обладала хорошими мореходными и летными качествами, выпускалась серийно и находилась в строю до конца гражданской войны.

Благодаря удачной конструкции и возможности боевого применения самолетом заинтересовались за рубежом, и от стран Антанты поступили заявки на М-9. Царское правительство сочло возможным удовлетворить эту просьбу. Несколько самолетов было продано США, в Англию переданы чертежи и техническая документация.

Одновременно с созданием двухместных самолетов конструкторское бюро спроектировало гидроистребитель - также летающую лодку. Именовалась она М-11, имела неподвижно установленный пулемет и броню для защиты летчика, мотора и даже стоек бипланной коробки самолета. Скорость М-11 достигала 145 км/ч, что для гидросамолетов того времени считалось очень большой величиной, и, естественно, этот гидроистребитель довольно долго находился в серийном производстве.

По мере развития отечественного самолетостроения все очевиднее становилась необходимость создания единого авиационного центра, который мог бы проверять расчетные данные самолетов, и не только создававшихся у нас в стране, но и иностранных, поступавших в счет поставок союзников, в основном из Франции, которая в то время являлась крупнейшей авиационной державой. Поэтому в середине 1916 г. при Московском высшем техническом училище учреждается авиационное расчетно-испытательное бюро, которое возглавил Н. Е. Жуковский. Вопросами воздушных винтов, расчета прочности и летными испытаниями ведал В. П. Ветчинкин, аэродинамическим расчетом самолетов - А. Н. Туполев, В этом бюро проводилась также продувка моделей самолетов в аэродинамической трубе с предварительным проверочным расчетом на прочность. Это был прообраз современных научных комплексных организаций, таких, как Центральный аэродинамический институт, Центральный институт авиационного моторостроения, Летно-испытательный институт и др. В бюро оформлялось разрешение на первый вылет опытного самолета.

По окончании гражданской войны в молодой Советской республике при поддержке руководителей партии и правительства было организовано несколько конструкторских бюро. Одним из первенцев советского самолетостроения стал опытный истребитель И-1 конструкции Д. П. Григоровича, построенный в 1922 г. на Первом государственном авиационном заводе в Москве. Самолет представлял собой биплан деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Как и многие истребители того времени, в качестве силовой установки он имел двигатель воздушного охлаждения мощностью 80 л. с.