Советские авиационные конструкторы

Прежде всего следовало доказать реальность создания двухконтурных двигателей и выявить в дальнейшем все возможные области применения их. В самом же коллективе необходимо было осуществить переход на новую тематику с предварительным доказательством целесообразности, реальности предлагаемых схем. Правильным было решение начать с создания двигателя ТВ-2М, который являлся модификацией ТВ-2Ф конструкторского бюро Н. Д. Кузнецова. Двигатель предназначался для пикирующего бомбардировщика-торпедоносца конструкции А. Н. Туполева. В 1954 г. двигатель прошел государственные испытания. Позднее перед конструкторским бюро была поставлена задача построить двигатель для самого тяжелого по тому времени вертолета Ми-6. Таким турбовальным двигателем явился ТВ-2ВМ. Оригинальным в конструкции двигателя являлось применение свободной турбины, не имеющей обычной кинематической связи с газогенераторной частью двигателя.

Двигатель при проведении летных испытаний как на экспериментальных самолетах, так и на летающих лабораториях подтвердил возможность обеспечения значительной скорости и высоты полета при высокой экономичности. В течение почти двух десятилетий силовая установка данного типа оставалась основной на транспортных и пассажирских самолетах, так как в ней при сравнительно небольших скоростях полета сочетались качества газотурбинной и винтомоторной установок. Однако этот тип двигателя (ТВД) в дальнейшем развивался в основном в ОКБ А. Г. Ивченко (АИ-20 и АИ-24 для пассажирских и транспортных самолетов), в ОКБ С. П. Изотова (ТВ-2-117 для вертолетов) и в ОКБ Н. Д. Кузнецова (НК-12 для самолетов большой дальности полета и грузоподъемности).

Коллектив Павла Александровича Соловьева, разрабатывая более совершенные силовые установки, перешел на создание двухконтурных двигателей, сочетающих лучшие качества винтовых и реактивных двигателей.

Первым двухконтурным двигателем, выпущенным ОКБ П. А. Соловьева, стал двигатель Д-20 с форсажной камерой. У двигателя была высокая температура газа перед турбиной, равная 1400° абс., что по тому времени являлось большим новшеством м требовало применения охлаждаемых сопловых лопаток ступени турбины. Благодаря этому двигателю был накоплен огромный опыт, используемый в дальнейшем для исследования особенностей этой схемы, находящей все большее применение в мировом авиадвигателестроении. Одна из силовых установок этой серии (Д-20П) установлена на пассажирских самолетах Ту-124, которые в течение ряда лет эксплуатируются на наших авиалиниях} а также на авиалиниях иностранных государств

На смену поршневым двигателям на вертолетах, как и на самолетах, но с некоторым опозданием пришли газотурбинные двигатели. Двигатель Д-25В мощностью 5500 л. с. с редуктором Р-7, созданный под руководством П. А. Соловьева, устанавливается на вертолеты Ми-6 и Ми-10. Несмотря на критику в адрес конструкторов со стороны М. Л. Миля, который всячески "побуждал и понуждал" их к уменьшению массы и габаритов силовой установки, советские вертолеты Ми-6 и Ми-10 ("русский гигант", "исполин из Москвы", "король вертолетов" как называла их западная пресса) успешно перевозили а поднимали грузы, устанавливали рекорды, транспортировали боевую технику и всем этим в значительной: мере были обязаны двигателям.

Конструкторскому бюро П. А. Соловьева, имевшему опыт в создании силовых установок для винтокрылых летательных аппаратов, было поручено создание двигателя Д-25ВК для вит скрыла Ка-22. Эта сложная и новая задача была решена успешно Оригинальный летательный аппарат совершал длительные полеты. Конструкторское бюро продолжало разрабатывать силовые установки для вертолетов, состоящие из двигателей и редукторов (редуктор Р-12 передавал мощность, равную 13000 л с.). Одна из таких силовых установок была установлена на Ми-12. В своей работе Павел Александрович Соловьев опирается на последние достижения отечественной в зарубежной техники.

Не останавливаясь на достигнутом в части создания двигателей для транспортных в пассажирских самолетов ОКБ П. А. Соловьева продолжает работать над двухконтурными двигателями, которые находят все более широкое распространение.

Большое внимание в современной гражданской авиации уделяется уменьшению шума и вредности отработанных газов при сохранении существующих характеристик двигателей. По международным нормам рекомендуется снижать уровень шума на 10 дБ каждые 10 лет. В частности, этого можно достичь за счет акустической обработки поверхностей перед и за вентилятором в двухконтурных двигателях в за счет установки регулируемых реактивных сопел. Вместе с тем уровень шума снижается путем увеличения степени двухконгурности и выбора оптимальных параметров двигателя, что особенно важно для пассажирских самолетов.