Советские авиационные конструкторы

В годы, предшествовавшие первой мировой войне, русские конструкторы работали над созданием легкого маневренного самолета, который обладал бы достаточной устойчивостью и управляемостью. В 1912 г. военным ведомством был объявлен конкурс на разработку самолета с максимальной скоростью полета не менее 114 км/ч и полезной нагрузкой 450 кг (летчик-наблюдатель и груз). По чертежам, представленным на конкурс, было построено несколько машин, например самолет Пороховщикова. Но несмотря на некоторые преимущества его перед иностранными, на авиационный заводах России по лицензиям строились самолеты иностранных марок. Это сдерживало развитие самолетостроения в России, особенно проектирование.

Несколько позже на конкурс были представлены другие самолеты, из которых биплан РБВЗ (Русско-Балтийского вагонного завода) завоевал первый приз.

Этот период характерен также поисками в области проектирования гидросамолетов, одним из создателей которых являлся Д. П. Григорович.

К авиационным конструкторам начального периода развития авиации в России относится советский ученый и конструктор в области самолетостроения и тепловозостроения Я. М. Гаккель, впоследствии профессор, заслуженный деятель науки и техники. В 1910 - 1912 гг. он создал семь самолетов оригинальной конструкции (Г-III, Г-IV, Г-V, Г-VI, Г-VII, Г-VIII и Г-XI), два из которых (гидроплан-амфибия Г-V и биплан Г-VIII) на воздухоплавательных выставкам в Москве в 1911 и 1912 гг. были удостоены большой серебряной и большой золотой медали, в 1920 - 1924 гг. разработал проект тепловоза, одобренный В. И. Лениным. В 1924 г. по этому проекту был построен один из первых в мире мощных (1000 л. с.) работоспособных тепловозов.

Особое место в развитии отечественной авиации принадлежит самолетам, выпущенным авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода в Петербурге. Одним из них являлся "Русский витязь" - первый в мире четырехмоторный самолет. Это был биплан с размахом верхнего крыла 27 м и нижнего - 20 м. Полетная масса самолета составляла 4200 кг. Первый полет его состоялся 23 июля 1913 г. "Русский витязь" - прототип тяжелых самолетов с двигателями, установленными в ряд на крыле.

Следующим в этой серии был "Илья Муромец", первоначально имевший четыре двигателя мощностью 100 л. с. каждый, в дальнейшем замененные более мощными - по 220 л. с. 4 июня 1914 г. на самолете "Илья Муромец" был установлен мировой рекорд высоты полета с десятью членами экипажа на борту. В августе того же года этот самолет был принят на вооружение русской армии в качестве разведывательного. На последних модификациях машин этого типа экипаж состоял из семи-восьми человек, а вооружение включало восемь пулеметов, самолет мог брать до 30 пудов бомб, частично размещаемых в фюзеляже. Всего было построено до 80 самолетов "Илья Муромец", которые участвовали в первой мировой и гражданской войнах. Это были крупнейшие по тому времени воздушные корабли. По техническим данным, вооружению и бомбовой нагрузке

"Илья Муромец" превосходил английский тяжелый бомбардировщик ВИМИ и немецкий самолет фирмы "Готам фридрихсхафен" (хотя последние являлись, по существу, несколько измененной копией единственного сбитого за годы первой мировой войны самолета "Илья Муромец"). Недаром французское военное министерство через своего атташе в Петрограде обратилось с просьбой сообщить данные, относящиеся к аэропланам типа "Илья Муромец".

Однако не все созданные самолеты строились. На единственном в начале двадцатых годов комендантском аэродроме Петрограда в одном из старых ангаров можно было увидеть самолет "Святогор" конструкции В. А. Слесарева. Самолет представлял собой гигантский биплан цельнодеревянной конструкции с двумя двигателями, расположенными в фюзеляже, причем трансмиссия к двум толкающим винтам диаметром 6 м осуществлялась посредством канатной передачи. Размах верхнего крыла составлял 36 м.

На завершающем этапе постройки самолета "Святогор" В. А. Слесарев обратился к правительству с просьбой о предоставлении средств, но получил отказ, несмотря на то что специальная комиссия под руководством Н. Е. Жуковского, проверявшая аэродинамический расчет этого самолета и расчет его на прочность, "единогласно пришла к выводу, что полет аэроплана Слесарева при полной нагрузке в 6,5т и при скорости 114 км/ч является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным". Однако Технический комитет Управления Воздушного Флота решил, "что достройка аэроплана Слесарева, даже и в том случае, если подсчет профессора Жуковского подтвердится, в действительности никакой практической пользы принести не может".

Тем не менее В. А. Слесарев, ободренный поддержкой Н. Е. Жуковского, продолжал строить самолет на личные средства, а также пожертвования авиационных клубов. Работа двигалась очень медленно, а после гибели конструктора практически прекратилась. Испытания самолета так и не были завершены к 1918 г. Впоследствии он использовался при обучении курсантов Военно-технической школы.