Советские инженеры

Моторы уже собирались, но не на конвейере. И не швецовскио. А собственный, его мотор с маркой М-25 (уже двадцать пятая попытка!) упорно не мог пройти заводские испытания. Жители города слышали гул двигателей, ревущих на подземных стендах. Мощность М-25 выводила нашу авиацию вперед в беспощадном соревновании с Западом. Было что-то почти мистическое и в то же время беспомощное в том, что Швецов так чувствовал свое стальное детище, что почти безошибочно называл час, на котором мотор сломается, заглохнет. Причина же каждый раз оказывалась новая. Разборка, исследование, изучение сломанных деталей, разные гипотезы, почему сломалась. В феврале 1935 года мотор замолк на сто втором часу. На Аркадия Дмитриевича было страшно смотреть. Сотрудники старались не попасть ему на глаза. У Швецова не выдержали нервы. Он сказал что-то дерзкое бригадиру сборщиков, но тут же очнулся, попросил извинения и еще попросил всех быть сегодня свободными от работы. С обеда и до полуночи он разобрал весь агрегат, заменил подозрительные части, собрал все заново, не заглядывая в чертежи, попросил сторожа в цехе никого к стенду не подпускать. Домой добрался не на ЗИСе, как обычно, а пешком. Нина Ивановна ахнула, увидев, что костюму пришел конец. Она ничего не спрашивала, но он сказал сам, решительно, беспощадно: «Если завтра остановится, продолжать доводку бесполезно».

Сел к фортепьяно и извлек первые такты Второго концерта. Рахманинов приводил его в равновесие.

На моторе, запущенном с утра, через трое суток лопнула головка.

3 марта после 150 часов непрерывной работы М-25 был впервые остановлен не в аварийном порядке. Четыре измененных размера на трех деталях произвели чудо. М-25 уверенно отгудел полторы сотни часов на государственных испытаниях, потом на испытаниях в самолете. Авиационные КБ Д. П. Григоровича, И. И. Поликарпова поставили М-25 на свои новые истребители. Результаты оказались ошеломляющими. Минимальный вес — всего 435 килограммов — в сочетании с мощностью позволил советскому летчику-испытателю В. К. Коккинаки установить на серийном поликарповском истребителе И-15 мировой рекорд высоты — 14 575 метров. Первый советский мировой рекорд!

Машины И-15 и И-16 испытывал Валерий Павлович Чкалов. Через год на Пермском моторостроительном заводе впервые в мире на сборке авиамоторов был пущен конвейер. Поточное производство, дающее одновременно и максимальное количество изделий, и стабильное качество, пришло в авиамоторостроенне.

Но Швецов думал уже о тысячесильной машине. Иностранные журналы, недавняя международная авиационная выставка в Париже показывали ясно: мотор вчерашней славы. 1000 лошадиных сил выберут из конструкции все резервы, потребуется кардинальное новшество.

Сообщения с испанского фронта подтвердили его опасения. Германские самолеты снова вышли вперед по скоростям, вооружению, маневренности. В основе их успехов — мощные двигатели.

Руководители советской авиации поставлены были перед дилеммой: воздушное или водяное охлаждение. Последнее давало огромный выигрыш в мощности (до 2000 л. с), но сильно увеличивало вес двигателя. Напрашивалась мысль: «А может быть, делать и то и другое», но на одновременное развитие обоих направлений страна в ту пору не имела достаточно средств. Окончательное решение затягивалось. Швецов стоял за воздушное охлаждение. Но врожденное благородство не позволяло ему применять по отношению к «соперникам» обходные, непрямые приемы. Так, например, еще в Москве он занимался доводкой микулинского мотора водяного охлаждения и сумел добиться трехсот часов непрерывной работы.

К 1938 году КБ завода разработало и изготовило двигатель М-63 — девятицилиндровый, воздушного охлаждения, мощностью 1100 л. с. Первые экземпляры установили на самолетах, но переход к серийному выпуску был невероятно труден. Такой невиданной мощности при компактном объеме и минимальном весе удалось достигнуть ценой предельно допустимых напряжений, минимальных допусков, поистине ажурных форм, достигаемых тончайшей, до мелочей продуманной технологией.