Советское военно-морское искусство в Великой Отечественной войне (3-е издание)

Новой для Военно-Морского Флота СССР формой перевозок явилось использование подводных лодок, притом в достаточно широких масштабах, для доставки в Севастополь наиболее важных для его обороны грузов (боеприпасы, бензин, концентраты пищевых продуктов, медикаменты). Приказание о перевозках грузов в Севастополь на подводных лодках было отдано высшим морским командованием в конце апреля 1942 г. {337}. Подготовка подводных лодок к этим перевозкам выразилась в определении штучного объема необходимых грузов, мест погрузки, организации погрузочно-разгрузочных работ и, конечно, в разработке плана переходов и маршрутов движения. Для увеличения грузовместимости и грузоподъемности с некоторых лодок были сняты запасные торпеды, [367] уменьшен артиллерийский боезапас и некоторые другие виды корабельных запасов. Все это позволило довести грузоподъемность лодок до 80-90 т.

Походы подводных лодок в Севастополь начались 7 мая 1942 г. и вначале они совершались лодками типа «Д» и «Л». Для сокращения продолжительности переходов лодки шли по кратчайшему маршруту в надводном положении, погружаясь лишь при обнаружении самолетов. Обычно планировался подход к входному фарватеру днем или, во всяком случае, засветло, чтобы обеспечить надежное определение места перед движением по фарватеру (днем под водой, ночью в надводном положении).

20 мая к перевозкам привлекли подводные лодки типа «С», а с середины июня и лодки типа «Щ», что обусловливалось необходимостью обеспечения сил обороны хотя бы минимумом требуемого снабжения.

После разгрузки в Севастополе подводные лодки немедленно возвращались в базы для подготовки к новым перевозкам. Некоторые из них в мае - июне совершили по пять - семь рейсов в Севастополь и обратно, поставив тем самым рекорды в напряженности. За это время подводные лодки доставили в осажденный Севастополь 3700 т различных грузов и вывезли из него около 1200 человек.

В течение всего периода обороны Севастополя немецкая авиация, базировавшаяся на крымские аэродромы, продолжала оставаться основной угрозой морским перевозкам, хотя на различных этапах она действовала с различной интенсивностью. Это объяснялось главным образом объемом ее задач на сухопутном фронте. Так, вынужденное ослабление в конце 1941 г. немецкого 8-го авиационного корпуса, направившего одну из воздушных эскадр в район Донца, а затем действия авиации этого корпуса в связи с высадками советских десантов во время Керченско-Феодосийской операции привели к значительному снижению активности немецкой авиации на Черном море. В феврале - марте 1942 г. 8-й авиационный корпус вновь был усилен, и противник к началу апреля располагал сотней самолетов-бомбардировщиков и торпедоносцев, не считая самолетов других родов авиации, что позволило ему значительно активизировать ее действия на морских коммуникациях Севастополя.

Завершение наступления на керченском направлении в мае 1942 г. дало противнику возможность еще более активизировать действия своей авиации на этих коммуникациях, к тому же к прежним самолетам типа Ю-87 и Ю-88 добавилось несколько десятков самолетов-торпедоносцев типа Хе-111.

Ослабление активности авиации противника зимой 1941/42 г., конечно, благоприятствовало морским перевозкам. [368]

Другой благоприятный фактор - значительный промежуток темного времени - уменьшал возможности неприятельской авиации и облегчал выбор вариантов маршрутов движения, в особенности боевых кораблей и быстроходных транспортов (движение в светлое время суток в восточных и южных районах, наиболее удаленных от аэродромов противника, поворот с наступлением темноты в направлении на Севастополь и подход к нему с наступлением рассвета). Глубина разведки противника, конечно, не исключала обнаружения ею наших кораблей и быстроходных транспортов в светлое время суток, но организация своевременного удара по ним в этом случае была более трудной. С сокращением темного времени возможности немецкой авиации заметно возрастали, что подтверждается увеличением потерь в транспортах начиная с марта 1942 г.

Серьезную трудность в организации движения транспортов и боевых кораблей представлял их вход в Севастополь, что объяснялось прежде всего наличием поставленной в первые дни войны оборонительной минной позиции и сложной системы фарватеров в ней. Поэтому вход в Севастополь в темное время суток был весьма трудным, тем более что известны случаи подрыва некоторых судов на своих же минах.

Небольшие группы немецких самолетов-торпедоносцев (два-три самолета) поджидали советские корабли и суда на воде в районе мыса Сарыч, на подходах к входному фарватеру, ведущему в Севастопольскую бухту, образуя своеобразный блокадный дозор {338}. Приходилось считаться и с тем, что первый и второй фарватеры, проходившие под берегом, просматривались вражескими батареями, огонь которых после появления артиллерийских радаров стал достаточно точным. Это вынудило использовать третий фарватер, но для безопасного входа и движения по нему потребовались дополнительные меры навигационного обеспечения.