Советы автомеханика: техобслуживание, диагностика, ремонт

Фибровый выступ Подвижный контакт

14. Двигатель работает с перебоями на больших частотах вращения коленчатого вала и плохо запускается:

– неисправен конденсатор.

Требуется замена конденсатора (см. рис. 3.7).

15. Двигатель не увеличивает частоту вращения коленчатого вала и мощность:

– слабое натяжение пружины контактов прерывателя;

– отсутствие смазки на оси подвижного контакта;

– не работает центробежный автомат.

Необходимо заменить пружину, смазать оси подвижного контакта, кулачка и грузиков (рис. 3.8).

Рис. 3.8. Устройство центробежного регулятора

3.4. Рекомендации и полезные советы

Исторически сложилось так, что выпускаемые автомобильные электрические системы управления, регулирования, контроля и сигнализации отличаются большим разнообразием конструкций, элементной базой и принципами работы – это усложняет диагностирование элементов, узлов и цепей электрооборудования. Изменения в электрической схеме и алгоритме ее работы (зачастую не отражающиеся в технической документации) вносятся производителями, как правило, во все модели и модификации автомобилей и даже в одну модель в течение нескольких лет выпуска. Поэтому, если вы не уверены в своих возможностях осуществить ремонт электрооборудования автомобиля самостоятельно, воспользуйтесь помощью специалистов.

Глава 4 Трансмиссия

4.1. Устройство и работа

Для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к колесам автомобиля необходимо сцепление (если у автомобиля ручная КПП), коробка передач, карданная передача (для заднеприводной машины), главная передача с дифференциалом и полуоси (рис. 4.1).

Рис. 4.1. Схема трансмиссии заднеприводного автомобиля

У переднеприводных автомобилей главная передача с дифференциалом расположены в коробке перемены передач. Все эти механизмы образуют так называемую трансмиссию, или силовую передачу (рис. 4.2).

Рис. 4.2. Схема трансмиссии переднеприводного автомобиля

Принцип действия сцепления основан на использовании силы трения между маховиком двигателя и ведущим и ведомым дисками сцепления (рис. 4.3, см. также на цветной вклейке рис. ЦВ 4.3). Диск сцепления прижат к маховику при помощи пружины, поэтому он вращается вместе с маховиком. При нажатии на педаль сцепления пружина сжимается, диск сцепления освобождается и прекращает вращаться.

Рис. 4.3. Принцип действия сцепления

Для плавной передачи вращения от маховика на диск сцепления педаль следует отпускать медленно. Тогда, прежде чем маховик начнет вращать диск сцепления, тот несколько раз проскользнет, совершит пробуксовку, и лишь после этого маховик заставит его вращаться. За счет пробуксовки маховика и диска сцепления автомобиль трогается с места плавно, без рывка.

В действительности устройство сцепления сложнее (рис. 4.4а и 4.4б): в нем используются нажимной (ведущий) диск, ведомый диск и несколько силовых пружин. Для увеличения сцепления (трения) на ведомый диск ставят фрикционные накладки, изготовленные из материала, имеющего большой коэффициент трения. Накладки приклепывают к обеим сторонам стального ведомого диска и в случае износа меняют.

Рис. 4.4а. Устройство сцепления. Вид со стороны нажимного диска

Ведомый диск прижимается к маховику нажимным диском под действием силовых пружин. Сцепление при этом включено. Выключение сцепления достигается перемещением муфты выжимного подшипника при помощи педали гидравлического привода и вилки или троса. При этом нажимной ведущий диск под воздействием рычагов оттягивается назад, сжимая силовые пружины, и передача вращения на ведомый диск сцепления прекращается.

Рис. 4.4б. Устройство сцепления. Вид со стороны пластины включения сцепления

Привод сцепления бывает механическим и гидравлическим. Гидравлический привод сцепления изображен на рис. 4.5.

Рис. 4.5. Гидравлический привод сцепления