Современная новелла Китая

Есть такие и среди кондукторов. Вот и Ся Сяоли пыталась уйти с работы, но ее не отпустили. Тогда она стала вымещать злобу на пассажирах. Ей часто бывает лень продавать билеты. Согласно существующим правилам, невыполнение плана по продаже билетов не отражается на премии, а перевыполнение дает добавочное вознаграждение, но небольшое. На маршруте, который обслуживает Ся, большинство пассажиров имеют месячные билеты, так что на продаже разовых билетов план все равно не перевыполнишь. А увольнения Ся не боится, ведь она уже уходила с этой работы.

Действительно, несколько месяцев назад она вдруг исчезла и долго не являлась на работу. Кто-то из начальства приезжал к ней домой, но родители твердили одно: «Мы и сами не знаем, где она. Может, поехала к золовке в Шэньян». А она была в Пекине. Тот самый «король цукатов» рекомендовал ее во внешнеторговую организацию, где она стала работать в отделе приема гостей — подавать чай и лимонад иностранным коммерсантам. Хотя работа была временная, с заработком не выше, чем в автобусном парке, все же она давала дополнительные преимущества, к тому же казалась Ся более легкой и престижной.

В конце концов бригадир ее разыскал и объяснил в той организации, где Ся работала, что она самовольно ушла из автобусного парка, после чего ее уволили.

Вскоре она пришла в диспетчерскую в костюме, который ей выдали для обслуживания иностранцев. Какой он был яркий и броский! На шее — гонконгский шарф цвета лазури, в ушах — серьги в форме снежинок, на ногах необыкновенные туфли из искусственной кожи — бледно-голубого цвета на высоком, самом модном каблуке.

Ни дать ни взять — «возвращение в родные места с почетом и славой»!

Ни у кого не возникла мысль, что Ся совершила что-то предосудительное. Хань Дуншэн, увидев ее после долгой разлуки, приветливо улыбнулся:

— Ага, пташка вернулась в гнездышко!

Ся Сяоли оказалась в окружении молодых кондукторш. Одни щупали ее платье, другие спрашивали, в каком салоне она причесывалась и сколько платила — девять или двенадцать юаней, третьи принюхивались, сморщив нос, к исходившему от нее аромату. Сияя от удовольствия, Ся балансировала, стоя на одной ноге — туфлю с другой ноги примеряла одна из девушек. Лицо Ся пылало румянцем, трудно описать, в каком она была настроении.

— Эй, Дуншэн, бери чэньпимэй![35]— крикнула напарнику Ся, кладя на стол пакет с деликатесом, и пригласила всех отведать. Дуншэн взял немного.

— Иностранные торговцы сейчас предпочитают чэньпимэй, а на сливочные конфеты смотреть не хотят, — поделилась своим жизненным опытом Ся Сяоли.

Диспетчерша, дожевывая чэньпимэй, спросила:

— Ну, когда собираешься заступить на работу?

— Ладно уж, завтра выйду, — милостиво согласилась Ся.

Наказывать? Увольнять? Но каждый начальник хорошо понимает, что, чем запугивать водителей и кондукторов увольнением, лучше постоянно напоминать о том, что никуда им не уйти из этой системы. Слишком много желающих уволиться, и управление этого не допустит. В случае самовольного ухода поступают как с Ся Сяоли. Так что ни устроиться на новое место работы, ни получить патент на индивидуальный промысел будет невозможно. Значит, шоферам придется по-прежнему водить машины, а кондукторам продавать билеты.

Кровообращение в больших городах идет с перебоями.

Избыток холестерина? Тромбы? Перенасыщенность капилляров?

О, Китай! О, Пекин! Какие трудности на пути развития!

Слишком много людей, слишком тесно. Но нет вертикальной транспортной системы, которая смогла бы рассредоточить самый густой в мире людской поток. Во многих иностранных городах транспорт функционирует, как минимум, на трех уровнях: метро под землей, электрифицированные железные дороги на эстакадах и наземный автомобильный и троллейбусный транспорт. Обычно ведущую роль играет метро.

Возьмем, к примеру, Париж. Сеть подземных магистралей, протяженностью сто девяносто километров, имеет триста семьдесят станций и ежедневно перевозит около четырех миллионов человек — куда больше, чем другие виды транспорта.

А в Пекине всего две еще не соединенные между собой линии метро длиной 39,5 км, с 29 станциями. В годовом исчислении на метро приходится всего сто миллионов поездок, что составляет лишь 3,2 % от общего количества пассажирских перевозок. Эстакадных линий нет совсем, так что основная масса перевозок падает на автобусы и троллейбусы.

Сейчас в Пекине 158 автобусных и троллейбусных маршрутов общей протяженностью 1866 км, которые обслуживают четыре тысячи машин. Ими пользуется восемь с половиной миллионов пассажиров в день. А в Париже в 1980 году было 219 автобусных маршрутов общей длиной 2320 км с парком из 3992 машин. Однако пользуются ими всего 2080 тыс. пассажиров в сутки. По пекинским нормам на квадратный метр площади автобусов и троллейбусов должно приходиться не более девяти пассажиров, но в часы пик это число возрастает до тринадцати. В Париже норма 6 человек на квадратный метр, фактически же из-за недогрузки — 3–4. Неудивительно, что в Пекине машины часто набиты до отказа, а в Париже редко увидишь стоящих пассажиров.