Современный Крез

По-иному сложились аналогичные опыты французского Ротшильда — Джеймса. Сначала недоверчивый старый барон лишь разнюхивал, насколько верным будет новое дело, поддерживая довольно ограниченными средствами строительство коротких железнодорожных веток Париж — Версаль, Авиньон — Марсель, предпринятое братьями Талабо. Наконец в 1845 году он решил, что время разведки прошло: Францию захлестнула железнодорожная лихорадка. Стремясь нажить на ней как можно более жирный куш, Джеймс Ротшильд воспользовался покровительством короля Луи-Филиппа, досиживавшего на троне последние годы, чтобы отхватить себе самую выгодную концессию — на строительство линии Париж— Лилль — бельгийская граница с ответвлением к крупному порту Дюнкерк. Эта линия должна была связать столицу Франции с крупнейшим быстро растущим промышленным районом.

10 сентября 1845 года королевский ордонанс утвердил создание «Компани дю шмен де фер дю Нор» («Общество северных железных дорог») с акционерным капиталом 200 миллионов золотых франков — одной из основных баз финансового могущества французских Ротшильдов. В административный совет компании вошли помимо председателя Джеймса Лайонел и Натаниэл — сын и внук главы лондонской ветви Натана, английские и французские банкиры, являвшиеся как союзниками, так и соперниками Ротшильдов (д’Эйиггаль, Перейр, Лаффит, Оттенге, Малле, Миллз, Баринг и другие). Подобный хитроумный шахматный ход не раз применялся Ротшильдами, стремившимися заранее обезвредить опасного конкурента предложением известной доли в своих делах. За постройкой Северной железной дороги последовало приобретение Джеймсом Ротшильдом каменноугольных предприятий в Бельгии, снабжавших топливом паровозы, и участие его в создании механических мастерских в Батиньоле.

Следует отметить, что сам по себе факт участия австрийских или французских Ротшильдов в железнодорожном строительстве еще отнюдь не означал их разрыва с традициями и практикой «высоких банков» (типичными представителями которых являлись, кстати, компаньоны Джеймса — протестантские банкиры Оттенге и Малле). «Подобно тому как господствующий класс эксплуатировал государственные расходы вообще и государственные займы, он эксплуатировал и постройку железных дорог,— писал К. Маркс.— Палаты сваливали главное бремя издержек на государство, а спекулировавшей финансовой аристократии они обеспечивали золотые плоды. Всем памятны скандалы в палате депутатов, когда случайно обнаружилось, что все депутаты большинства, включая и часть министров, были заинтересованы в качестве акционеров в тех самых железнодорожных строительствах, которые они потом в качестве законодателей заставляли производить на государственный счет... Малейшая финансовая реформа разбивалась о противодействие банкиров... Разве смело государство сокращать те свои источники дохода, из которых должны были уплачиваться проценты по его все растущему долгу?»

Железнодорожное строительство производилось за государственный счет, но государству доставались при этом одни убытки, а частным компаниям — прибыли. Предприниматели производили земляные работы, казна поставляла им рельсы, шпалы, подвижной состав в кредит, после чего владельцы расплачивались с государством из прибылей от эксплуатации соответствующей дороги в течение определенного срока. При этом работы, произведенные компаниями, оценивались ими втридорога, долг их казне — наоборот, с явным занижением, кредит они получали, по сути дела, даровой, а погашение его оказывалось полуфиктивным, так как на первых порах введенные в эксплуатацию дороги приносили минимальную прибыль, а то и вообще функционировали в убыток.

Однако вступление на почву машинной индустрии рано или поздно не могло не повлиять и на чисто банковские операции дома Ротшильдов. Произошло это не сразу — понадобилось полтора десятилетия ожесточенной борьбы против сильных и опасных соперников, из которой Ротшильды в конце концов вышли победителями.

Вызов самым могущественным торговцам капиталами Европы бросили их прежние младшие компаньоны по железнодорожному строительству — братья Перейр. В 1852 году они создали в Париже банк «Креди мобилье», призванный осуществлять операции с государственными ценными бумагами и финансировать промышленные предприятия (железные дороги, металлургию и т. д.) как во Франции, так и в других европейских странах.