Создание фундамента социалистической экономики в СССР (1926—1932 гг.)

Основные задания первого пятилетнего плана в области транспорта не были выполнены. Главной причиной этого явилось сокращение первоначально предусмотренных ассигнований на развитие транспорта. В ходе выполнения пятилетнего плана потребовалось увеличить средства для тяжелой индустрии, их можно было получить путем перераспределения между другими отраслями хозяйства. Доля капиталовложений для транспорта была снижена с 21,3% до 17,7%¹¹⁶⁸. По пятилетнему плану предполагалось увеличить основные фонды всего транспорта на 89%, в действительности за 4 года пятилетки они были увеличены лишь на 29%, а фонды железнодорожного транспорта — на 23,4% Не был выполнен план капитальных работ на всех видах транспорта, в том числе и на водном транспорте. Помимо снижения запланированных вложений на отставании водного транспорта сказалось удорожание судов, поставляемых промышленностью. В судостроение было вложено 91,6% средств, установленных пятилетним планом для водного транспорта, но получено было только 68,8% запланированного количества морского флота (по грузоподъемности), а речного флота (по суммарной мощности судов) лишь 37%¹¹⁶⁹. Все перечисленные причины объясняют замедление технической реконструкции на транспорте по сравнению с промышленностью и отставание в укреплении его материально-технической базы.

Строительство фундамента социалистической экономики осуществлялось в условиях ожесточенной классовой борьбы, усилившейся в связи с общим переходом к развернутому социалистическому наступлению по всему фронту. Враждебно настроенные по отношению к Советской власти элементы пытались тормозить и даже срывать мероприятия партии по организации работы транспорта, его реконструкции. Это сопротивление принимало разнообразные формы. Для сокрытия внутренних резервов транспорта и преувеличения необходимых денежных средств устанавливались преуменьшенные качественные показатели, что увеличивало диспропорции в развитии транспорта и промышленности и дезорганизовывало финансовое хозяйство страны. Нарушалось соответствие между различными отраслями железнодорожного транспорта. Коммунистическая партия вела в эти годы борьбу и с противниками технической реконструкции транспорта, которые опирались на троцкистско-бухаринскую «теорию» затухающей кривой грузооборота, и с защитниками так называемой «тяжелой реконструкции», которые требовали внедрения сверхмощных паровозов. В то время страна не располагала необходимыми средствами для перестройки путевого хозяйства, строительства мостов и других постоянных устройств.

На работе железнодорожного транспорта сказывались и некоторые организационные недостатки.

Ущерб паровозному парку причиняла так называемая обезличенная езда. Принадлежность средств транспорта государству была неправильно воспринята тогда как отсутствие ответственности рабочих-транспортников за надлежащую эксплуатацию паровозов. При такой системе эксплуатации паровоза он не закреплялся за определенными постоянными бригадами, отвечающими за его исправность. Состав бригад, работавших на одном и том же локомотиве, менялся. Обезличка в эксплуатации паровоза противоречила принципу материальной ответственности работников за правильную работу паровоза и его сохранность. Ухудшалось состояние локомотивов. Росло число неисправных паровозов. И хотя введение обезличенной езды привело к некоторому увеличению среднесуточного пробега паровоза, в целом это мероприятие не оправдало себя. Тормозили развитие железнодорожного транспорта и другие факторы — падение трудовой дисциплины, недостаточное использование внутренних резервов и т. д.

2. Материально-техническая база транспорта в 1926—1932 гг.

Огромный рост потребностей народного хозяйства в перевозках грузов и пассажиров, вызванный осуществлением программы социалистической индустриализации страны, не мог быть удовлетворен без расширения транспортной сети, значительного строительства и реконструкции технических средств.

Новое железнодорожное строительство. Поскольку в то время основным средством сообщения в условиях СССР должны были остаться железные дороги, то в первую очередь расширялась именно железнодорожная сеть. За 1926—1932 гг. в СССР было построено (сдано в постоянную эксплуатацию) около 8 тыс. км железнодорожных линий¹¹⁷⁰. Однако на протяжении рассматриваемого периода строительство железных дорог осуществлялось неравномерно. Годом наибольшего прироста железнодорожной сети явился 1931 г. (2,7 тыс. км).

Основной упор в пятилетнем плане делался на сооружение железных дорог, призванных обеспечить транспортное освоение новых районов страны, поэтому большая часть железнодорожных линий строилась на Востоке страны. За годы первой пятилетки 62% новых железных дорог было построено в Зауралье, из них 30% размещалось в Урало-Кузбасском районе. Из всех построенных дорог половина была проложена на территории, которая раньше не участвовала в хозяйственной жизни страны¹¹⁷¹.