Спасибо за рыбу!

Энтузиасты лёгкой, доступной простым гражданам, авиации – были и их было довольно много. Сотни, тысячи. Были у них самолёты, как нормальные, так и самодельные, был энтузиазм, и они регулярно летали, причём – нелегально.

Выяснение причин такого отношения к малой авиации затянулось минут на десять – пришлось позвонить энтузиастам, поговорить с ними. Но и они ничего сказать не могли, кроме того, что в России закон всегда противопоставлялся человеку, а не помогал ему.

Эту ситуацию надо было менять, причём – срочно. Но как её изменить, если преграда лежит в области закона? Вывод напрашивался сам собой – изменить законодательство. И заодно – развивать региональную сеть авиасообщения.

*

Хорошо иметь под контролем целые сегменты интернета! Особенно, если ты – искин, то можешь с помощью интернета влиять на общественное мнение. В один день на ютубе появилось несколько популярных видео о развитии гражданской авиации в странах мира. Причём, стилистика уже знакомая – как у документальных видео канала «Звезда», только рассказывали эти видео не про русские военные самолёты, а о маленьких, деревенских машинках, которые некоторые фермеры в штатах держали у себя в сараях. О становлении авиации, о развитии сети региональных авиаперевозок и сопутствующего этому развития страны, о влиянии региональных авиаперевозок на экспресс-доставки почтовых посылок… Рассказывалось и о современных самолётах, причём для примера выбрали наиболее милые машинки – цессну, бичкрафт, почти спортивные ланкэйр…

Успех у фильма был, в основном – на западе, и в основном – благодаря рекламе фильма в интернете, через соцсети, через поисковики. Эффект в России был средним, гражданам ещё пока было далеко до авиации. Русские – люди приземлённые, не стремящиеся ввысь, и уж тем более – привыкшие, что государство это монополия на всё, что для того, что бы купить самолёт, нужно сдавать едва ли не больше тестов, чем космонавту.

В этом была своя правда – законодательство России особенно жестоко давило лёгкую авиацию, поэтому, не имея за душой крупного заработка, владеть самолётом было проблематично, а что до лёгких самолётов… народ знал только кукурузник, и всё.

В результате сотен постов, фильмов, а так же благодаря своим организаторским способностям, мне удалось сплотить энтузиастов со всей страны в политическую партию «Небо России», целью и задачей которой были реформы в системе гражданской авиации. Партия развивалась на деньги Абстерго, и к началу октября уже имела шесть городских отделений – в Москве, Санкт-Петербурге, Севастополе, Екатеринбурге, Липецке и Владивостоке. Причём, отделения партии расположились в крупных бизнес-центрах и были организованы как офисы, а сама партия состояла почти полностью из энтузиастов лёгкой авиации. Энтузиастам были даны средства и для авиабаз – политическая партия, как организация, вполне могла иметь во владении частные аэродромы. И началось их возведение – под Москвой это была площадка рядом с городом Чехов, в Липецке – далеко от города, в одной из деревень, а в Екатеринбурге – посёлок Зелёный Бор.

Вместе с этим на предприятии Абстерго-авиа началось лицензионное производство самолёта ИЛ-103, с абстерговским двигателем и авионикой. Я не питал иллюзий – у людей пока что мало денег, очень мало, поэтому самолёты для России должны быть простыми и надёжными. Самый простой путь – выкупить готовый проект, доработать напильником и запускать в производство после серии сертификационных испытаний. Именно так поступили с Илом и МАИ-890У, которые начали выпускать на Абстерго-Авиа крупной серией. С той лишь разницей, что двигатель для них был разработан в Абстерго – это бензиновый четырёхтактный, четырёхцилиндровый двигатель, по характеристикам близкий к Ротакс-911 и питающийся 92м бензином, который есть на каждой заправке.

Такие простые самолёты было нетрудно изготовить крупной серией, тем более, имея опыт постройки ТУ-160. Большую часть деталей сделали предприятия иных профилей. Партия «Небо России» получила в своё распоряжение самолёт стоимостью в четыреста пятьдесят тысяч рублей. Ил стоил все три миллиона, но он того стоил. Благодаря вливанию новых самолётов, количество заявок на вылет было таким, что фактически, в местах нахождения аэродромов, принимать бумажные заявки стало нереально – ежедневно вылетали по двадцать-тридцать раз.