Спецназ ГРУ: Пятьдесят лет истории, двадцать лет войны...

Поскольку предполагалось, что в общевойсковом бою приданная авиация будет действовать на указанных рубежах, то вопросы тесного взаимодействия не отрабатывались. Стоит ли удивляться, что на начальном этапе войны всевозможные межведомственные согласования очень осложняли взаимодействие «земли» и «воздуха». И если личные контакты командиров наземных частей с командирами авиационных полков и эскадрилий со временем налаживались и в последующем позволяли решать стоящие перед ними задачи, обходя инструкции, запрещающие многое из того, что было необходимо, то запреты на полеты, наложенные командующим ВВС в силу тех или иных обстоятельств, преодолеть было нелегко.

Сложность организации взаимодействия с авиацией вызывала недоверие к ней у командиров подразделений наземных войск. Чего греха таить, я и сам, на начальном этапе своей службы в Афганистане, относился к авиации с опаской, полагая, что больше шансов погибнуть от ошибочного огня своей авиации, чем от огня духов, окруживших группу. Летчики же, в свою очередь, не понимали тех, кто воевал на земле, считая порой их требования чрезмерными и неграмотными. Недоверие к авиации иногда усиливали ошибочные действия авианаводчиков, выделенных в распоряжение наземных подразделений для организации взаимодействия с воздухом. Действовать на земле часто отправляли провинившихся или списанных пилотов. Многие из них грамотно организовать взаимодействие не могли или не хотели.

Трудности взаимодействия

Спецназ эта проблема касалась в меньшей степени, поскольку и в бою и при эвакуации разведчики сами наводили «вертушки». Но в начале активного применения в Афганистане подразделений спецназа, вынужденных из-за специфики их деятельности чаще пехоты общаться с авиаторами, проблем тоже возникало достаточно. Спецназовские группы ежедневно по несколько раз вылетали на облет своей зоны ответственности. Эти действия требовали слаженности, но зачастую летчики не понимали для чего нужно делать именно так, а не иначе. Это приводило к недоразумениям, а иногда и к трагическим случаям.

Так погиб мой друг и сослуживец Виктор Головко. Группа, находившаяся на борту пары Ми-8, обнаружила движущийся автомобиль моджахедов. Восьмерки отработали по машине и, поскольку духи разбежались, не оказывая сопротивления, ведущий стал садиться, передав паре Ми-24, их прикрывавшей, чтобы огонь прекратили. Однако, по непонятным причинам, когда группа досмотра приблизилась к машине, «полосатые» отработали точно по ней. Залп НУРСов накрыл группу. Погибло несколько человек, в том числе и Виктор, остальные были ранены и контужены. Летчики «двадцатьчетверок» недавно прибыли из Союза и, в отличие от экипажей, летавших на Ми-8, тактики действий досмотровых групп не знали, а команду по радио то ли не услышали, то ли неправильно поняли. Эта трагическая случайность произошла в 1987 году, когда вопросы взаимодействия спецназа с авиацией были уже отработаны. Но всякое случается, тем более, что нестыковки в работе, а из-за них взаимные упреки, возникали даже между летчиками, летавшими на Ми-8 и Ми-24.

Для ведения засадных действий группы также выбрасывали на «вертушках».

Довольно часто противоречия возникали из-за того, что летчики отказывались лететь по маршруту, указанному командиром группы, мотивируя это тем, что он пролегает через опасные районы, либо их не устраивал высотный режим. Как-то раз один из пилотов после нескольких минут спора о том, как мы полетим, сказал мне напрямик: «Послушай, старлей, если будешь спорить, вообще никуда не полечу. У меня инструкций, запрещающих летать в таких условиях, столько, что я могу весь год колеса от взлетки не отрывать и никто слова мне не скажет». Как я потом выяснил, это было действительно так.

Со своими работать проще, но…