Спецобъекты Сталина. Экскурсия под грифом «секретно»

В апреле 1932 года, к месту будущего строительства дороги из ЦУДОРТРАНСа СССР прибыла группа топографов для топографо-геодезических работ на местности и получения точных, достоверных и актуальных материалов и данных о ситуации и рельефе местности, существующих зданиях и сооружениях (в т. ч. подземных) и других элементах планировки территории, обоснования предпроектной документации, проектирования и строительства дорожной сети. В конце апреля 1932 года на место будущего строительства прибыла большая группа рабочих и инженеров Главдортранса по Азово-Черноморского краю, в дальнейшем, с 1935 года, на базе этой организации был создан Отдел шоссейных дорог при Управлении Наркомата внутренних дел по Краснодарскому краю (в настоящее время эта организация существует под названием ФКУ УПРДОР «КУБАНЬ»). В состав Главдортранса по Азово-Черноморскому краю (в дальнейшем Ошосдора НКВД по Краснодарскому краю) входили следующие подразделения:

• 10 дорожно-эксплуатационных участков;

• 3 дорожно-строительных района;

• мостостроительный участок Ушосдора Грузинской ССР;

• ремонтно-механические мастерские и 14-й отряд ВОХР 1-й категории.

Данная организация занималась обслуживание сети автомобильных дорог общегосударственного значения Азово-Черноморского края и Грузинской ССР, протяженностью в 668 км, из них:

1. Автодорога Краснодар – Тоннельная, протяженностью 127 км;

2. Черноморское шоссе (от г. Новороссийска до г. Сухуми Грузинской ССР), протяженностью 480 км;

3. Автодорога Анапа – Новороссийск, протяженностью 58 км:

4. Краснодарское шоссе, протяженностью 58 км;

5. Подъезды к Черноморскому шоссе, протяженностью 85 км.

Главдортранс по Азово-Черноморскому краю с 1932 года обслуживал все дороги общесоюзного значения, а также дороги, проходящие по территории Грузинской ССР, в том числе подъездную дорогу на озеро Рица.

Прибывшая группа строителей сразу приступила к возведению деревянных бараков рядом с селом Бзыбта для временного проживания, а также к сооружению долговременных укрытий для ремонта дорожно-строительной техники. Через месяц из Сочи, Краснодара и Ростова к селу Бзыбта стала прибывать строительная техника, которую доставили до станции «Сочи» на железнодорожном транспорте по ЧЖД как с других строительных участков РСФСР, а также прямо с конвейера заводов, производящих дорожно-строительное оборудование. Хочу сделать небольшое отступление и коротко разъяснить читателю об используемой в дорожном строительстве периода 30—40-х годов отечественной и иностранной технике, так как данный аспект проблемы очень важен для полноценного освещения темы прокладывания дорожной сети до озера Рица. Необходимо заметить, что в царской России до 1917 года не было заводов дорожного машиностоения. Лишь Коломенский паровозостроительный завод, заводы Сен-Гали в Петербурге и Гейслер в Варшаве изготовляли в небольших количествах паровые гладковальцовые катки для укатки шоссейных дорог. В 1926 г. на Онежском заводе в г. Петрозаводске было начато массовое производство конных, а затем тракторных скреперов-волокуш и скреперов на полозьях, утюгов, канавокопателей и др. В 1930 г. был создан специализированный Трест дорожного машиностроения – Дормаштрест Наркомата тяжелой промышленности СССР. Первыми заводами дорожного машиностроения были Онежский, Рыбинский, Кременчугский, Николаевский, Юго-Камский и Краснодарский. Дорожные машины изготовляли также на крупных ремонтно-механических заводах Машремтреста ЦУДОРТРАНСА, а впоследствии Главного управления шоссейных дорог НКВД СССР. Изучением и проектированием дорожных машин впервые в СССР начал заниматься Центральный научно-исследовательский институт дорожных машин (Цдормаш НИИ), созданный в 1930 г. и реорганизованный затем в Дорожный научно-исследовательский институт (СоюздорНИИ). В том же году при Дормаштресте было организовано Главное конструкторское бюро по проектированию дорожных машин – «Проектдормашина». Конструированием дорожных машин занималось также ЦКБ Машремтреста. Однако, несмотря на развернутую работу по созданию машин, мехвооруженность дорожного строительства в предвоенные годы была недостаточна как по количеству выпускаемых машин, так и по охвату ими дорожно-строительных-процессов.

Количество дорожных машин, выпускаемых нашими заводами, далеко не удовлетворяло потребности в них, так как объемы строительства дорог и крупных промышленных объектов в годы индустриализации ежегодно существенно возрастали. В связи с этим в 1928—1930 годах Советский Союз купил за границей (в США, Франции, Германии, Англии, Швеции, Дании) в большом количестве экскаваторы, моторные и паровые катки, бетоно– и асфальтосмесители, машины для приготовления щебня, автомобильные и прицепные гудронаторы, самосвалы и грейдеры. В те годы уплотнение асфальтобетонной смеси производилось с помощью моторных катков таких типов, как Буффало, Остин, Кемпа, Кельбле и др. Например, четырехвальцовые катки Остин массой 10 тонн и трехвальцовые Буффало имели специальные приспособления для безволновой укатки в виде дополнительного среднего барабана, причем распределение давления на вальцы можно было менять путем изменения положения среднего барабана. Параллельно с использованием импортного оборудования в СССР начали организовывать производство советских дорожных катков. Так, на Кременчугском заводе с 1930 года был начат выпуск прицепных катков с гладкими металлическими вальцами, а в следующем году – на Рыбинском заводе моторных двухосных трехвальцовых катков. Первый советский моторный каток «Рыбинец» массой 10 тонн был выпущен 1 мая 1931 года. Крупным производителем дорожно-строительной техники в СССР с 1929 года стал завод дорожных машин «Жовтнева Кузня» из г. Коростеня, Житомирской области, выпускающий два вида грейдеров.

Прокладка тоннелей в период с 1934 по 1936 год осуществлялась специалистами Управления государственного строительства по проектированию и сооружению Московского метрополитена – «Метростроя» с использованием горнопроходческих щитов немеханического типа Ш 10 (подвижная сборная металлическая конструкция, обеспечивающая безопасное проведение горной выработки и сооружение в ней постоянной крепи, т. н. обделки) Новокраматорского машиностроительного завода (НКМЗ), которые также использовались при строительстве московского метро. Данный щит производства НКМЗ был создан на основе модели английской фирмы Markham& Co системы инженера Д. Прайса.

Существуют мнения специалистов, что особо сложные тоннели на озера Рица были проложены с помощью щитов немецкого производства фирмы HERRENKNEHT. Для того чтобы убедиться в том, что все тоннели на озеро Рица проложены «Московским Метростроем», достаточно при подъезде к порталу тоннеля поднять голову и увидеть на его верхней части характерную фирменную букву «М». Всего в период с 1932 по 1936 год «Мосметрострой» проложил до южной оконечности озера Рица 6 тоннелей разной протяженности и кривизны (до 50 метров). Кроме тоннелей, строители из Главдортранса – Ушосдора НКВД построили в тот же период 8 капитальных железобетонных мостов и 3 моста деревянной конструкции временного типа.