СССР и Гоминьдан. Военно-политическое сотрудничество. 1923—1942 гг.

Самолет имеет преимущество пред И-97 в горизонтальной скорости, но уступает в маневренности как по горизонтали, так и по вертикали. Поставленные на И-16 тридцатидвухкилограммовые аккумуляторы были сняты с самолета еще в Ланьчжоу. Освещение прицела было сделано при помощи лампочек от карманных фонарей. Выявилась острая потребность в радиоприемнике на истребителе.

На самолете И-16 пушечном выгодней иметь вместо двух пушек одну, увеличив за счет веса второй количество снарядов.

Для уменьшения посадочной скорости истребителю необходимо иметь закрылки.

3. Самолет СБ.

Ограниченное количество аэродромов подскока, систематически разрушавшихся японской авиацией, вызвало необходимость установления добавочных бачков. Оборудованный один самолет дал хорошие результаты. Необходимость установления добавочных бачков вызывается также тем, что радиус действия СБ равняется радиусу И-97 с подвесными баками. Необходимо установить приборы самолетовождения по радио, особенно радиопеленгатор.

4. Самолет ДБ.

Показал хорошие результаты.

Необходимо: повысить потолок. При налете на Ханькоу И-97 свободно атаковали ДБ на истинной высоте 8500–9000 м.

Установить приборы самолетовождения по радио. В условиях Китая совершать длительные полеты с дальностью 1500–2000 км при отсутствии линейных и опорных ориентиров, частых случаев изменения погоды крайне затруднительно.

Установлено, что японские самолеты летают по радиопеленгатору, который имеется на каждом самолете.

5. Подготовка истребителей.

В подготовке истребителей выявлены следующие недочеты:

A) Недостаточно хорошая групповая слетанность: долго собираются после взлета.

Б) Недостаточно хорошо отработан маневр эскадрильи.

B) Плохо усвоено летчиками правило, после взлета уход в зону сбора, расположенную в стороне от предполагаемой зоны встречи с противником, после чего, собравшись на высоте, имеющей преимущество перед высотой противника, идти всей группой в бой.

Г) Недостаточно хорошо усвоено правило иметь в воздушном бою с истребителями группу, которая идет с превышением до 1000 м.

Д) Не отработан до автоматизма во время боя закон – не увлекаясь за уходящим противником, защищать товарища (взаимная поддержка маневром и огнем).

Е) Не отработан сбор эскадрильи после боя.

6. Подготовка бомбардировщиков.

А) Волонтеры-бомбардировщики прибыли в Китай, не умея летать ночью. Отдельные летчики летали в Союзе только по кругу. В результате при налете японских бомбардировщиков ночью группами 9—18–27 самолетов в общем количестве до 80 бомбардировщиков наши самолеты из-за неумения летать ночью вынуждены были оставаться на земле. По этой же причине наши бомбардировщики не могли наносить ответные удары ночью на объект противника, имеющие хорошую ПВО.

Вывод:

А) Бомбардировочная авиация должна уметь летать ночью на предельном радиусе. Для этого совершенно необходимо иметь приборы самолетовождения по радио.

Б) Штурманская подготовка штурманов бомбардировочной авиации в условиях горной местности, отсутствия линейных и опорных ориентиров, длительных полетов, оказалась неудовлетворительной.

Наши штурмана, привыкшие к коротким полетам 200–300 км над равниной, главным образом вдоль линейных ориентиров, не умеют ориентироваться в сложных условиях, что привело к большому количеству случаев потери ориентировки.

7. Подготовка аэродромной сети и боевые действия по аэродромам.

Японцы в течение сентября – ноября 1939 г. главные усилия своей авиации направили на уничтожение китайской авиации на аэродромах базирования.

На основе опыта установлены требования, которым должны соответствовать аэродромы в боевой обстановке.

1) Аэродромы в целях маскировки должны иметь неправильную форму. В Китае большинство аэродромов имеют прямоугольную форму и хорошо видны с воздуха.

2) Для выводки самолетов за пределы аэродрома необходимо иметь максимальное количество выводных дорожек, оканчивающихся небольшими замаскированными площадками. Таких выводных дорожек и площадок большинство наших аэродромов не имеет.

3) Все аэродромы на границах полосы подхода должны иметь надежные убежища для укрытия технического и летного состава после выпуска самолетов в воздух, посадки на дозаправку и не успевших взлететь. <…>

4) Все аэродромы должны иметь специально сделанную взлетно-посадочную полосу для взлета и посадки в периоды размокания аэродромов.

Большинство наших (в Союзе) аэродромов таких полос не имеет, за исключением Центральных аэродромов, имеющих цементированные, дорогостоящие и неудобные для посадки полосы. <…>

5) На границах полосы подхода на всех аэродромах должны быть выращены рощи и кустарники из деревьев, имеющих низкий рост и широкую листву. Такие рощи являются отличным средством маскировки и, насаженные по определенному плану, позволят производить вылет прямо из укрытия.

9 апреля 1940 г.

РГВА. Ф. 29. Оп. 34. Д. 568. Л. 4–8.

Приложение 20