Сталин. Большая книга о нем

Известный исследователь примененных Джугашвили методов управления Владимир Михайлович Чунихин в статье «Зачем Сталину была нужна власть?» цитирует воспоминания генерал-лейтенанта (в ту пору – майора) Александра Александровича Ветрова. 4 мая 1938 года на одном из множества совещаний, посвященных перевооружению Рабоче-Крестьянской Красной армии, Ветров доложил об опыте боевых действий танкового полка, где был заместителем командира, в Испании. Там уже обозначилось насыщение войск противотанковыми пушками, легко справляющимися с противопулевым бронированием БТ. Джугашвили, выслушав доклад, заинтересовался взглядом Ветрова на колесно-гусеничный ход. Тот попытался сослаться на коллективное одобрение этой схемы в полку (а в мемуарах упоминает: к началу совещания он уже знал, что Автобронетанковое управление также всецело настроено на дальнейшее развитие этого направления). Но Джугашвили все же вытянул его личное мнение. Как инженер, Ветров был за чисто гусеничный ход, упрощающий и конструкцию, и уход за ней. Завязался жестокий спор. Большинство присутствующих – включая военачальников и конструкторов – выступало за дальнейшее развитие существующей схемы. Только сам Джугашвили голосовал за полный отказ от колес. В конце концов совещание решило параллельно с дальнейшим развитием колесно-гусеничного БТ проработать и его гусеничный вариант. Так зародился будущий Т-34 – по совокупности показателей лучший, невзирая на унаследованные от БТ неудачные решения, танк Второй мировой войны.

На всех дальнейших этапах его проектирования и модернизации Джугашвили тоже следил за ним, зачастую даже ограничивая конструкторское стремление к совершенству ради наращивания производства: большое число приемлемой техники куда полезнее фронту, нежели немногочисленные идеальные образцы. На этом, кстати, пострадали немцы. Их Т-5 «Пантера» несомненно лучше Т-4, но вдвое тяжелее и сложнее в производстве, а по боевой эффективности пара Т-4 намного перекрывает один Т-5. Поэтому переход к Т-5 существенно подорвал боевую мощь немецких танковых войск вследствие резкого падения производства. СССР не допустил такого провала в производстве: Т-34 совершенствовали ровно настолько, насколько требовалось по текущим военным условиям, и его производство непрерывно наращивали.

Понятно, решение принято не только на основании доклада Ветрова. Более того, Джугашвили скорее всего вызвал на совещание его, а не командира полка, именно потому, что нуждался во мнении техника, а не строевика. То есть уже располагал какими-то сведениями. Но воспользовался возможностью и проверить эти сведения, и обсудить их со всеми заинтересованными лицами.

Вообще статью Чунихина нужно прочесть полностью. В ней описано множество управленческих приемов Джугашвили, полезных и любому нынешнему руководителю – если, конечно, он окажется достаточно умен, чтобы пользоваться ими вовремя и к месту.

В свое время нам попала в руки книга военного инженера Загордана «Элементарная теория вертолета», изданная еще в 1950-х. Автор с глубоким знанием предмета своего исследования писал: «Большой вклад в дело создания первого в мире вертолета внес ученик профессора Жуковского Борис Николаевич Юрьев. Он сконструировал в тысяча девятьсот девятом году двухвинтовой вертолет, для которого разработал «автомат перекоса», разрешив тем самым проблему управления вертолетом. Автомат перекоса в настоящее время является неотъемлемой частью любого вертолета. Юрьевым разработан также и в тысяча девятьсот двенадцатом году построен одновинтовой вертолет». Кстати, скоро вековой юбилей.

Этот геликоптер Юрьева даже получил медаль на международной выставке. Изобретатель после Октябрьской революции остался на Родине и продолжил разработки совместно с Алексеем Михайловичем Черемухиным. Черемухин, как и Юрьев, ученик профессора Жуковского, на его же курсах еще в годы Первой мировой познакомился с Андреем Николаевичем Туполевым. Все они затем помогали Жуковскому в становлении Центрального аэродинамического института, открытого, кстати, по решению Ульянова.

Собственно работы по воздушным – в частности, вертолетным – винтам занимают особое место в трудах самого Николая Егоровича Жуковского. Эти материалы и послужили базой для дальнейшего развития советскими учеными теории несущего винта вертолета.

По воспоминаниям Туполева, после успешного строительства самой большой в мире аэродинамической трубы именно Черемухину «поручается руководство работами ЦАГИ по винтовым аппаратам (геликоптерам и автожирам)… В результате ряда опытно-исследовательских работ под непосредственным техническим руководством Черемухина был создан первый советский геликоптер».