Сталин и евреи

Во-первых, в результате успешного проведения пятилетки мы уже выполнили в основном ее главную задачу — подведение базы новой современной техники под промышленность, транспорт, сельское хозяйство. Стоит ли после этого подхлестывать и подгонять страну? Ясно, что нет в этом теперь необходимости.

Во-вторых, в результате успешного выполнения пятилетки нам удалось уже поднять обороноспособность страны на должную высоту. Стоит ли после этого подхлестывать и подгонять страну? Ясно, что теперь нет в этом необходимости»[123].

Только это не означало, что Сталин отказался от планов развития народного хозяйства и промышленности. На вторую пятилетку планировалось строительство колоссального по масштабам производственного комплекса, который состоял из 1000 объектов тяжелой промышленности, 250 объектов легкой промышленности, 268 объектов пищевой промышленности и 150 объектов лесной промышленности[124]. Машиностроение отправляло примерно половину своей продукции на нужды капитального строительства. Промышленные мощности строились с запасом. Об этом в тексте плана говорилось прямо: «При вводе в эксплуатацию новых основных фондов стоимостью в 7 млрд рублей план намечает создание в машиностроении, особенно в решающих производствах, значительных резервных мощностей»[125].

В СССР создавался колоссальных размеров и мощности комплекс тяжелой промышленности, главным образом машиностроительной. Причем план даже не предусматривал полный ввод его в строй в пределах второй пятилетки, он должен был заработать позднее.

С «пафосом строительства» было покончено, во второй пятилетке переходили к новейшим строительным технологиям. Строительные работы в тяжелой промышленности возглавил Семен Захарович Гинзбург, который в 1932–1937 годах был начальником Главстройпрома НКТП СССР, потом заместителем наркома тяжелой промышленности, затем председателем Комитета по делам строительства при СНКСССР, а в 1939 году он был лично Сталиным назначен на пост наркома по делам строительства СССР, где и работал всю войну, до 1946 года. Еврейский руководитель всего строительства в Советском Союзе выполнил все возложенные на него задачи.

В это время шло интенсивное освоение передовой техники и технологий. Советская промышленность насыщалась всевозможными техническими новинками, как закупленными за рубежом, так и собственной разработки. По мере достройки запланированного индустриального комплекса и ввода его в строй, новой техники требовалось все больше и больше, и это ставило перед учеными и инженерами все новые и новые сложные задачи. Не стоит также забывать и о том, что вторая половина 1930-х годов ознаменовалась весьма интенсивной гонкой вооружений. Советские инженеры и конструкторы также должны были выдавать новые образцы не хуже, а лучше иностранных.

Именно в этом деле создания разнообразной новой техники, передового уровня, еврейские кадры в промышленности, обученные в начале 1930-х годов, отличились больше всего. Наиболее важный вклад они сделали в развитие авиации и самолетостроения, автомобилестроения, качественной металлургии, тяжелого машиностроения, двигателестроения.

Среди тех, кто двинул вперед советское автомобилестроение, можно назвать, к примеру, Бориса Михайловича Фиттермана, выпускника Московского автотракторного института им. Ломоносова, до войны работавшего в Научном автотракторном институте и Научно-исследовательском институте городского движения, а также на Горьковском автозаводе и ЗИС в Москве. Фиттерман не только конструировал грузовики, тягачи и вездеходы, он известен своими разработками городского автотранспорта. Он участвовал в создании первого советского троллейбуса ЛК (сокращенно от «Лазарь Каганович») мощностью 60 квт. Два первых троллейбуса встали на линию по Ленинградскому шоссе, от Белорусского вокзала до района нынешнего метро «Сокол» в Москве. 15 ноября 1933 года было открыто регулярное троллейбусное движение. Конструкция ЛК оказалась весьма удачной, его выпускали в 1933–1936 годах и эксплуатировали до 1949 года. После троллейбуса еще одной знаменитой разработкой Фиттермана стал легковой автомобиль ГАЗ-М1, или знаменитая «эмка». Перед войной он перешел на ЗИС и занимался разработкой полноприводных грузовиков на базе ЗИС-5. Автомобилизация перед войной была одним из наиболее важных технических задач в СССР, причем как народно-хозяйственная, так и военная. В грядущей войне автомобили станут оружием наравне с танками и пушками.

В конце 1941 года, после разгрома немцев под Москвой, было захвачено 18 тысяч трофейных автомобилей. Было решено их использовать, но для этого требовалось подготовить необходимую документацию на ремонт и эксплуатацию этой трофейной автомобильной техники. Группа конструкторов под руководством Фиттермана сумела разобраться в этой технике, подготовила все необходимые инструкции и руководства. 14 тысяч единиц трофейных автомобилей были отремонтированы и отправлены в войска[126].