Сталин. Ледяной трон

Само собой понятно, что подрыв железнодорожных мостов в тылу Белорусского фронта неизбежно повлечет зашивку и без того перегруженных и сжатых в тесном коридоре коммуникаций, которые благодаря своему положению будут непрерывно находиться под воздействием авиации противника. Учитывая, что подрыв железнодорожных мостов во время напряженных операций может быть осуществлен не только диверсиями, но и воздушной бомбардировкой, а также выброской парашютистов-подрывников, необходимо принять ряд радикальных мер для того, чтобы обеспечить непрерывность работы железнодорожных мостов во все периоды операции. Одним из существенных мероприятий является отрывка еще в мирное время подъездных путей на уровень летних вод реки, заготовка ряжевых или бетонных устоев для наводки простейшими способами двутавровых балок (возможны, кажется, 22-метровые пролеты при двутавровых балках метрового сечения; пока их у нас не изготовляют, но производство их необходимо наладить). Таких запасных мостов на пониженном уровне должно быть, по крайней мере, два около каждого наиболее ответственного моста. Подъездные пути должны быть отлогого профиля во избежание слишком замедленного движения поезда. У крупных мостов с каждой стороны у начала подъездных путей к временным мостам должны быть организованы разъезды, что позволит избежать излишних задержек в движении. Мосты на пониженном уровне, даже в случае их подрыва, очень быстро восстанавливаются. Помимо того, при наличии у моста зенитных средств противник будет менее настойчив в атаках моста, т. к. он будет видеть резервные возможности в железнодорожной переправе, а сам будет подвергаться напрасным потерям.

У крупных железнодорожных мостов придется постоянно держать плотничьи с механизированным инструментом команды, а также запас заготовленных ряжей как для восстановления мостов на пониженном уровне, так и для укрепления каменных устоев в случае, если они дадут трещины от попадания авиабомб в воду. Эти исправления можно будет производить очень быстро.

Помимо того, с обеих сторон крупных железнодорожных мостов необходимо подготовить сильно развитые станции с тем, чтобы можно было перебрасывать войска и грузы на автомобилях от станции до станции в случае повреждения моста. В случае повреждения ряда мостов такие переброски придется делать иногда на значительные расстояния. Отсюда приходится сделать вывод, что вдоль основных железнодорожных путей следует прокладывать шоссейные дороги и иметь в важнейших узлах резерв автомобильного транспорта.

Помимо мостов на пониженном уровне в некоторых пунктах необходимо построить железнодорожные участки, позволяющие в случае капитального разрушения моста передачу составов на другое направление. Так, например, к Полоцку подходят три железные дороги, а от Полоцка по направлению к фронту идет лишь одна, пересекая у самого города Западную Двину на очень высоком уровне. Подрыв железнодорожного моста и систематическое его бомбардирование могут поставить армии, базирующиеся на Полоцк, в очень тяжелое положение. Поэтому совершенно необходимо проложить двухпутный участок Полоцк – Витебск по южному берегу Западной Двины. Конечно, этот участок надо соединить с Лепелем и далее вести на м. Березино – Минск – Слуцк – Новоград-Волынский – Жмеринка. При наличии такой железной дороги вывод из строя железнодорожной переправы, например, через Березину у Борисова не мог бы воспрепятствовать подаче эшелонов из Орши в Минск через Лепель, конечно, при условии развития необходимой пропускной и провозной способности этой железной дороги и т. д. Для Белорусского фронта чрезвычайно важна железнодорожная переправа через Днепр у Жлобина. Поэтому весьма важно до предела развить основную рокаду фронта: Витебск – Орша – Жлобин – Мозырь – Жмеринка. Само собою разумеется, что такие же мероприятия надо провести по линии Украинского фронта. В частности, железные дороги, идущие от Днепропетровска и Запорожья на Казатин и Жмеринку, должны быть развиты, т. к. днепровские железнодорожные мосты этих дорог наиболее удалены от противника и наименее подвергаются опасности ежедневных налетов.